Část obsahu tohoto článku byla již publikována ve Zpravodaji Ivana Hořejšího ze dne 27. listopadu 2020.

Motor Dualsky XM2225EG-23 mi poslal Ivan k vyzkoušení. Jak vyplývá z označení, má motor průměr 22 mm, délku 25 mm a je určený speciálně pro elektrovětroně (Electro-Glider). Číslo za pomlčkou označuje počet závitů, stravitelnější bude asi konstanta motoru – 1600 otáček na volt. To je poměrně hodně, ale velkého výkonu se u malých motorů dá dosáhnout jedině otáčkami. Posuvným měřítkem jsem naměřil následující rozměry: průměr 22.4 mm, délka 24.2 mm (bez stavěcího kroužku), délka magnetů asi 10 mm, hřídel 3 mm, upevňovací otvory M2.5 na rozteči 16 mm. Motor váží 32 g. Zvláštností je integrovaný odstředivý ventilátor. Součástí dodávky bylo i varování, že motor žere jako velký, s vrtulí 8×4 asi 15 A z tříčlánku Lipol.


Nejprve jsem se „vyděsil“, že pro motor nemám vhodný regulátor. Do stísněných prostorů v trupu Slite se totiž s bídou vejde desetiampérový. Objednal jsem proto nový regulátor Pulsar a na motor provizorně připájel velké 3.5 mm konektory, abych mohl měřit se starým JETI Advance 18. Pro porovnání jsem proměřil i stařičký a vyšolíchaný Turnigy 2826-1650.

Turnigy vyhrává, ale o moc ne, mimochodem hmotnost kombinace Turnigy + Jeti + kužel s 9.5×5 = 94 g, kombinace DS + Pulsar + kužel s 8×4 = 61 g.

K měření proudu a napětí mám wattmetr, otáčky měřím aplikací Spectroid, u toho bych se ještě rád zastavil. Motor má krásné spektrum, slyšet je opravdu jen vrtule, Turnigy má spektrum silně zarušené (když on už asi chudák nemá ložiska 😉 ). Pro dvoulistou vrtuli jsou otáčky naměřená frekvence krát 30. Při měření je výhodné na obrazovce vybrat jen zájmové pásmo frekvencí.

Po několika dnech mi dorazil regulátor Pulsar A-15, tip na něj jsem našel v německém časopisu FMT, u nás ho prodává Conrad. Pokrok v elektronice je fantastický, Pulsar váží asi třetinu toho, co starý Jeti. „Zajímavostí“ je červený konektor, ačkoliv prý regulátor dá až 25 A. Regulátor možná ano, konektor asi ne (už víte, proč jsem konektor měřil?). S baterií 3S460 a Pulsarem točil motor vrtulí 8×4 asi 12000 otáček za minutu.

Pro letové zkoušky jsem použil dva modely.

Samokřídlo Hai 1 Evo.

Měřil jsem nastoupanou výšku za 60 sekund chodu motoru rozloženou do 4 nebo 5 stoupání. Záznam z výškoměru jsem stáhl do Excelu a ručně odečetl počáteční a koncovou výšku a dobu stoupání.

Zde jsou výsledky. První měření bylo s regulátorem Jeti. Baterie 3S300 už byla unavená.

ERES Slite V2.

Výsledky měření ERES modelu. Tak výsledky jsou to úžasné, vedle absolutní hodnoty stoupavosti mě trochu překvapilo, že samokřídlo je ještě lepší, ale logiku to má.

Pohon o hmotnosti 100 g tedy táhne půlkilový model vzhůru rychlostí 10 m/s. Má-li někdo, jako já, zálibu v listování jen několik let starými modelářskými časopisy, jde o pokrok téměř neuvěřitelný.

Zde končí obsah původního Zpravodaje, ale povídání pokračuje.

Do Slite jsem si původně pořídil pohon s motorem XM2227EA-15. Původní pohonná jednotka (tak jak je na obrázku, včetně upevňovacích šroubů) váží 37 g, nová je jen o 3 gramy těžší, výkonově jsou ale každý úplně jinde. S novým motorem EG jsem naměřil Slite stoupavost asi 9 m/s, s původním motorem EA je to asi 6 m/s.

Přesto jsem v modelu nechal původní pohon – kvůli baterii a konektoru (zase). Motor EA bere asi 10 A, což mi přijde pro použitou baterii tak akorát. Motor EG chce ampérů patnáct a to už může být na životnost baterie moc. Druhým důvodem je to, že pro rekreační létání vlastně velikou stoupavost nepotřebuji, pro soutěžní nasazení přijde ale EG určitě vhod.

Slite je výhodný model, protože je skladný, chodím létat celou zimu (mám rád rukávník na vysílač 🙂 ). Většinou pěšky, zřídka autem. Baterii 3S460 zatěžuji obvykle 8 starty do 90 m, po létání dobíjím tak 350-380 mAh. Nastoupání do 90 m (byť se mi zdá, že výškoměr má antizoom a vypíná o kousíček níže) trvá tak 12 až 18 sekund, létám na 6.5 minuty od spuštění motoru.

Ze zaznamenaných letů za leden a únor (celkem 106) jsem získal toto rozdělení letových časů. Dobu kratší než 2 minuty jsem letěl jen jednou, letů mezi 6:00 a 6:30 bylo 20. Výkonnost modelu bez termiky tedy vychází asi na 3.5 minuty.

E-RES mě baví, jsem zvědavý, jakým směrem se bude vyvíjet dále. Napadají mě následující „evoluční“ otázky:

1) Může čistý větroň přežít elektrifikaci?
Podle mě ne, lidé chtějí létat, nikoliv natahovat a rozmotávat gumicuky. Myslím si, že vztah ERES a RES bude následovat vývoj od F3J k F5J, případně od F3K k F5K.

2) Může přežít pevná vypínací výška?
Podle mě ne. Pevná vypínací výška se hodí pro imitaci vlečné šňůry, ale jinak smysl nemá. Oblast, kterou lze proletět na vlečné šňůře je malinká, za 30 sekund motorového chodu se lze dostat i půl kilometru od startu. Pravděpodobnost nalezení termiky s elektrou je proto, pouze z této geometricko-geografické úvahy, několikanásobně větší než s čistým větroněm. A když čas nalétají všichni, bude to soutěž v přistávání. Protože výškoměr už v E-RES modelu je, není nic snazšího než přejít na výšku proměnlivou.

3) Může přežít RCEV?
Hrozně mě to bolí, ale pokud se splní předchozí dva body, je logickým závěrem, že vedle velké kategorie F5J budeme mít malé F5RES a pro naše národní malé výškoměry RCEV už nemusí být místo. Zejména pokud se prosadí ERES/F5RES jako mezinárodní.

Ale třeba se jako obvykle mýlím 😉 .

Honza
5.3.2021