Víkendová statistika

O víkendu proběhly dvě soutěže RCEK, jedna v Čechách (Nová Paka), druhá na Moravě (Vsetín). Dále jsou uvedeny statistiky obou soutěží.

Je třeba vědět, že:

  • uvažovány jsou pouze “nenulové” lety;
  • finálové lety nejsou zahrnuty;
  • „škrtací lety“ zahrnuty jsou;
  • doba motorování zahrnuje i časovou přesnost přistávání, tj. za dobu motorování je považována doba 10 minut minus čas ve výsledcích;
  • za maximum je považován letový čas delší než 9 minut;
  • zvlášť jsou vyhodnoceny také výsledky první třetiny pilotů;
  • grafy obsahují pouze doby motorování, při nichž bylo dosaženo maxima, a přistání nehodnocená nulou;
  • na svislé ose grafů jsou četnosti, tj. 0.3 znamená, že do daného intervalu spadlo 30% výsledků;

Nová Paka

Všichni Lepší třetina
Počet soutěžících 37 13
Počet letů 177 65
Počet letů s maximem 133 (64%) 60 (92%)
Průměrná doba motorování 34 s 30 s
Počet hodnocených přistání 167 (94%) 64 (98%)
Průměrné body za přistání 81 90

Vsetín

Všichni Lepší třetina
Počet soutěžících 26 9
Počet letů 99 36
Počet letů s maximem 63 (64%) 30 (83%)
Průměrná doba motorování 40 s 38 s
Počet hodnocených přistání 95 (96%) 36 (100%)
Průměrné body za přistání 86 93

Co je zřejmé

  • značné regionální rozdíly, ale ve Vsetíně nebylo škrtací kolo a mohlo být rozdílné počasí, z toho dělat závěr nejde;
  • finalisté (či lepší třetina) méně motorují a lépe přistávají;
  • oproti loňsku se výrazně (řekněme z 50 na 65%) zvedl počet startů, v nichž je dosaženo maxima, průměrné doby motorů ale zůstaly stejné (viz odkazy).

Pro porovnání s loňskem viz statistiky z Holíče a Nové Paky.

Závěry
(upozorňuji, že mé, a já jsem předpojatý :lol:)

  1. Vývoj letadel a pohonů se blíží k optimu, všichni mají náčiní v podstatě stejné, projevuje se to právě v počtu nalétaných maxim na stejnou dobu chodu motoru.
  2. Rozhoduje tudíž přistávání, krásně je to vidět na rozdílech mezi výsledky všech pilotů a řekněme horní třetiny, když uvážím, že to, co zde nazývám časem motorování, zahrnuje i časovou přesnost přistávání, není mezi oběma skupinami ve skutečné době motorování rozdíl (nebo je menší než ony spočítané 2-4 vteřiny).
  3. K úspěchu proto “stačí” ladit pohon a přistávat, případné termické umění je už jen bonbónek navíc, zkrácení motoru o 5 s nic moc neřeší, pokud se nepřistane přesně. Navíc k žádnému zkrácení doby chodu motoru oproti loňsku (zatím? a s jednou či dvěma výjimkami) ani nedošlo.
  4. Případná změna bodování přistávání nepomůže (ostatně po 20 cm už se hodnotí teď), bylo by žádoucí udělat něco s taktikou “vypínám na sousedovo “vypínám teď”, pokud by tedy byl zájem a potřeba něco měnit.
  5. Vývoj je podobný jako v F3J, mně ta paralela přijde zřejmá; těším se na výškoměry :lol:.

Jo, a blahopřeji vítězům!

Honza
23.5.2011

komentářů 24

  1. jako vzdy to vypada pekne,ale ma to jednu dost zasadni vadu :

    ve vsetine NIKDY ! nenalitas maximum tak jako kdekoliv jinde…. kde bych si dovolil motorovat v klidu 20 vterin, ve vsetine nejdu snad pod 40 ! je to pro tamni letiste typicke. ty tri roky co tam jezdime tak kazdy uz predem vi nez vyjede,ze bude motorovat minimalne 2* dele nez kdekoliv jinde :-/

    takze tady porovnavas bohuzel dve neporovnatelne veci.
    treba soutez v polance nebo v paskove budou rozhodne objektivnejsi nez vsetinska.

    1. Nerozčiluj se, vždyť jsem psal:

      – značné regionální rozdíly, ale ve Vsetíně nebylo škrtací kolo a mohlo být rozdílné počasí, z toho dělat závěr nejde;

      1. Hm, ono je ale dobře vidět, co je za těmi maximy… Já třeba jsem v Nové Pace v lepší „finálové“ třetině, ale vyloženě „nudné pohodové lety“ jsem měl ze sedmi jen dva. Jinak jednou jsem si vybral totální „splash“ za 4 minuty, jednou jsem sice dal maxe, ale poté, co jsem se ve třetí minutě chytal ve výši vrcholků stromů, zbylé lety byly sice méně vyhrocené, ale taky jsem toho po obloze „prošmejdil“ dost. Prostě umím proměnit v maximum i horší podmínky než dříve a to samé platí i o spoustě dalších pilotů (minimálně v té „lepší třetině“ to jsou vlastně všichni). Říci v téhle souvislosti, že „termické umění je bonbónek navíc“ je totální pitomost, fór je právě v tom, že jsme se to všichni naučili poměrně slušně, takže to vypadá na papíře jednoduše, ale praxe je daleko složitější.

        Co se týče doby chodu motoru, tak jsem v sobotu mimo finále měl všechny starty v rozmezí 22-26s, loni bylo pro mě standardem něco málo přes 30s – zdánlivá maličkost, ale v podstatě to nemá daleko k poklesu o třetinu. Přitom bych ani neřekl, že narostly stoupavosti, spíš je to zase o větší ochotě si termiku někde najít a naspoléhat jen na výšku…

      2. ja se nerozciluju,jen informuju lidi kteri ve vsetine nebyli ze tam je to opravdu jako nikde jinde 🙂

      3. Nechci v žádném případě nějak rejpat 🙂 , ale vždycky, když si tady přečtu, jak se s modely RCEK pro nalétání maxima běžně motoruje cca 30s a ani to zdaleka nazaručí nějaké pohodové létání, tak pak když přijde korespondenční soutěž, tak se maxi dávájí okolo 10 s a to hned opakovaně 🙂
        Oni ty místní podmínky budou opravdu asi hrát obrovskou roli
        Ale jak říkám, není to žádné rejpání, jen takové malé zamyšlení 🙂

        1. Hlavně nemůžeš srovnávat RCEX a RCEK.. V MMR ti za průměrně slušného počasí uletím 10 minut tak v 90ti procentech letů spolehlivě do 15s součtu motoru – to se pak machruje velmi snadno 🙂

          Ve VMR ale momentálně právě na těch 15s motoru v kuse docela pravidelně trénuji a maximum v tomto režimu mám jen tak 50%…

          1. No hlavně mi není jasný, jaký je rozdíl mezi MMR a VMR když je u výsledků napsáno něco ve smyslu “ v každém letu jsem motoroval jen jednou“ 🙂 (přeloženo doslova 3 starty, v každém jen jednou použit motor a vždy max).
            Pokud uvádíš, že dáš na 15 s motoru maxe v 50% případů, tak bys měl víc trénovat 🙂

            1. Zaprvé zdaleka ne vždy to mají lidi na jediný chod motoru (hlavně letos, kdy už není penalizace), jinak ale druhý zásadní rozdíl je možnost výběru okamžiku startu. Tohle ale při tréningu zásadně nedělám, protože se musím učit na soutěž, kde mám start jasně daný a neovlivnitelný, tedy cílem je vyrazit maximum z daného okamžiku.

  2. Já se domnívám, že na nějakou revoluční změnu není vhodný čas ani nálada. Kategorie má všechny (ne)výhody VMR a zřejmě nezbývá než s tím smířit.
    Potvrzuji Tomášova slova, že v Pace to žádná idylka nebyla, spousta maxů byla zachráněna v malé výšce, ale pak je tady otázka, proč všichni lítáme do 300m, když se začíná stejně bojovat ve 100m ?? Tohle myslím pravidla nezmění, to se musí změnit v hlavách pilotů, já jsem opatrný optimista že rostoucí konkurence to (pomaličku) změní.
    Jediné co bych změnil, a dlouhodobě to říkám, je hodnocení přistání. Tenhle 20cm nesmysl je převzatý z F3J, kde délka vleku je v jednotkách sekund a potřebovali nějaké další rozlišovací měřítko. Teď se na všech vrcholných akcích přistává stylem oštěpařským, čemuž my se z lásky k motoru zatím snažíme vyhnout, a tak přistání je trochu loterie, komu jak daleko model od bodu sklouzne. Já jednoznačně hlasuji pro bodování podle F5J, tzn. 50 bodů do 1m atd. Co na tom že většina přistání (alespoň té lepší poloviny soutěžících) bude za 50, aspoň bude větší váha na čas.

    1. Ony výšky klesají už teď… S „plechovkou“ RCEJ jsem na 60s létal spolehlivě do cca 320m, v ideálním případě někam k 350m.
      O víkendu v Pace jsem patrně žádný start (mimo finále) neměl nad 300m, některé patrně i pod 250m. To je zase pokles o skoro 100 metrů a stále to zvolna jde dolů.
      Mimochodem dělám drobnou odlehčovací kůru modelu a jestli srazím ještě tak 7-8g, tak zase budu létat soutěže s kompletním loggerem, grafy budou jistě poučné. Zatím jsem tuto možnost neměl, protože bych s loggerem šel zbytečně nad 500g, ale teď už jsem pod limitem, tak to zkouším ještě trochu „ořezat“, abych měl prostor právě na záznamník…

  3. Vloni se průměrně motorovalo okolo 35 sekund, letos se průměrně motoruje 35 sekund, vloni se podařilo maximum nalétat v průměru v 50% letů, letos v 65% letů. Zhoustla konkurence, ale že by to vedlo ke kratšímu motorování, tak to nevidím. V Pace byl pod 15 s jen jeden start, mezi 15-20 s dva, do 25 potom 11. Jo, toto číslo zkresluje dřívější přistávání, ale je to stejné, jako vloni.

    Mimo bodů za přistání je tu ještě vliv struktury soutěže, v kvalifikaci jde jen o to, dostat se do finále, proč by někdo „dělal frajera“ a motoroval do 100 m, když lze beztrestně do 300?

    Na rozdíl od Petra si nemyslím, že změna bodování přistání něco vyřeší (i když jak se tak dívám zpátky, zatím měl vždycky pravdu 🙂 ), to už raději přejít zpátky na LMR, uvalit nějakou pokutu za motorování delší než něco nebo holt zase ty výškoměry 😆 H.

    1. Jen dodatek k přistání, je to příklad z Paky z 5. kola, mokrá tráva po dešti. Dva modely přistanou téměř stejně těsně před bodem, jeden se zastaví o zmuchlanou měřicí pásku, druhý po mokré trávě odjede o metr dál, je jeho pilot horší?? Podle F5J by oba dostali plný počet 50. bodů.

      1. Ano Petře, ten druhý pilot je horší! Mě se přesně tohle stalo také (třeba v prvním finále jsem ujel po zemi na 94b), ale narozdíl od tebe nehledám výmluvy a teorie o změně pravidel, ale dobře vím, že je to jen a pouze moje blbost a slabší pilotáž. Podívej se na přistání Jirky Váni – žádné velké mlácení, prostě má perfektně navedený model na rozpočet, nad bodem výrazně zabržděno, takže riziko ujetí se minimalizuje. A není žádná náhoda, že je Jirka jedním z lidí v té absolutní top třídě…

        1. Jasně, ten blbější pilot si tam nanachumlal před startem pásku. Vlastně to pravidla vůbec nezakazují, donést si na bod kupku sena, takže co mě vlastně vadí.
          Jediné štěstí je, že autoři F5J jsou asi neschopní piloti, přistát pořádně neumí a tak si tam proti vůli většiny prosadili to nesmyslné hodnocení po 1m.
          PS: pokud jsi v 1. finále ujel po zemi na 94b., tak i podle F5J bys měl jenom 45b. a nemohl by ses stejně na nic vymlouvat. Logika je úplně stejná. Já jsem mluvil o přistání do metru.

          1. Jistě, taky jasně píšu, že to byla jen a pouze moje chyba a je třeba model více dobrzdit – musím přistání lépe trénovat, doladit chování modelu atd.
            Přijde mi to jako podstatně perspektivnější a férovější přístup, než řešit namuchlanou pásku či seno…
            A jen tak naokraj – to dobrždění a lepší navedení má podstatně větší význam právě po zavedení 20cm bodování. Tím démonizovaným „zabodnutím“ to jde celkem spolehlivě řešit při 100b do metru, ale při 20cm už je to moc na náhodu kvůli odskokům atd.

            1. Dej si prosím na YouTube vyhledat „F3J landing“ a podívej se jak se „dobržďuje“.
              Kdyby si chlapci přečetli Tvoji radu, hned by pochopili jak to dělají blbě, když to takhle démonizovaně zapichují.

              1. Bavíme se snad o RCEK a obecně elektrách, kde je až takhle extrémní zapíchnutí přece jen trochu „technický problém“…
                S F3B se mi taky svého času podařilo plachtu přímo prorazit :-))))

                1. Rozdíl je pouze v tom, že v F3J mají o několik let ve vývoji náskok. Pochopili, že tohle je jednodušší a jistější než v turbulentním povětří přesně dobržďovat. My máme ještě čas ten vývoj změnit.
                  Technický problém to není, když máš kužel u trupu bez mezery, motor o zapíchnutí ani nemusí vědět.

                  1. On je taky mezi RCEK a velkým F3J (F5J) pořádný rozdíl v setrvačnosti…
                    Já sám jsem měl tendenci RCEK zabodávat, motor to relativně snášel, ale nedá se říct, že by se mi to jednoznačně osvědčilo – při té malé hmotnosti se to obvykle až zas tak moc nezabodne a následují velmi nedefinované odskoky. Přišlo mi, že tím víc ubližuji letadlu, než že bych si opravdu zlepšil přistávání. Proto se nyní snažím přistávat spíš „slušněji“ a zatím to vychází spíš lépe. Je možné, že časem vykrystalizuje ještě nějaký jiný styl, ale zatím mi opravdu to „bodání“ až tak moc přesvědčivě nevychází. Opakuji – myslím nepřesvědčivě v RCEK, u „velkých“ F5J to může být jinak a nebyl by to vyslovený rozpor…

    2. Jenže podstatná pro vývoj je ta lepší třetina… A ta motoruje v průměru 30s i podle tvého výpočtu (a to mám pocit, žes do toho počítal i finále, bez něj se to bude blížit k 25s). Vím moc dobře co létám sám, těch cca 8s dolů proti loňsku tam zkrátka a dobře je (a opravdu se nepočítám do úplné top špičky).
      Opakuji – přijeď si to zkusit, jsem fakt zvědavý, jestli projdeš do finále, když ti to připadá tak jednoduché…

      1. První pilot motoruje do 150 m, druhý do 250 m, který je lepší? Přeci ten, co lépe přistane 🙂

        Navíc, jak Tomáši píšeš „možná i pod 250 m“ – to je tedy výkon – při klesavosti 0.4 m/s to máš z 250 m v kapse (tedy když nebudeš kroužit v klesáku). Konkurence zhoustla, protože mají všichni lepší éra; nebo ještě jinak, lepší modely dovolily, aby se na „superšpičku“ dotáhlo více lidí (což ale není nic špatného).

        Jinak finále do motorování započtené není, výsledky jsou vždy ze základních kol, ale včetně škrtacího. Dle těch čísel prostě i špička motoruje okolo 25 s, což dle Tvých odhadů stoupavosti dává 25×12 = 300 m. V F5J už si s takovou výškou nikdo ani neškrtne 😆 H.

        1. Honzo jak ti říkám pořád dokola – místo prázdného žvanění (sorry, ale je to přesný popis) se ukaž sám…

        2. No Jane ako píše Tomáš, príd na súťaž a hlavne odlietaj ich tolko aby sa ti to započítalo do rebríčka a vlastne si prídeš pre medailu 😀 Ono to nie je ako v tvojej RCEX súťaži že si ešte môžeš eventuálne vybrať za tých 7dní ten najlepší a odlietať to dobre, väčšinou to na súťaži býva trocha iné a just počasie nie je také aby som zbytočne neriskoval a aj to je jeden prvok taktiky vedieť kedy v pravý čas zariskovať a kedy nie. V tomto si zatial bohužial len výborný teoretik ale ktomu aby boli výsledky objektívne treba aj prax a tá sa niekedy dosť od teórie líší 😀

Komentáře nejsou povoleny.