Brzdy


O publikaci Fluid-Dynamic Drag od pana Hoernera jsem se na těchto stránkách už několikrát zmiňoval. Napadlo mě se podívat, co píše o aerodynamických brzdách. Ty se používaly především na střemhlavých bombardérech ke zpomalení a stabilizaci letadla při útoku. To je poněkud jiná úloha než zpomalit a stabilizovat větroň při soutěžním přistávání na cíl, ale některé závěry zobecnit lze.


Aerodynamické brzdy bývaly obvykle dvě a vysouvaly se nebo vyklápěly nad i pod křídlo. Na tomto obrázku si povšimněte zejména případů (a) a (b). Profilovaná klapka by měla dávat dvakrát větší odpor než rovná. Přiznám se hned, že po prvotním nadšení mi začalo blikat červené světýlko – je to vůbec možné? Asi ne. Našel jsem původní NACA Report L-56 (Toll a Ivey), odkud jsou následující dva obrázky:


Měření profilovaných klapek…


… a měření plochých klapek. Rozdíly jsou velmi malé. Podle mě je aerodynamický odpor u obrázku (b) v Hoernerovi vztažený na čelní průřez, zatímco u obrázku (a) i v Tollovi na plochu křídla.

Měření NACA bylo zaměřené především na řiditelnost (křidélko je za klapkami), ale závěry jsou poučné.

Pokud klapka přiléhá k profilu je křidélko naprosto nepoužitelné. Vytvoření mezery mezi klapkou a povrchem křídla nějakou řiditelnost zajistí a navíc vzroste účinnost brzd asi o 50%.

To dává smysl. Za klapkou přiléhající k profilu se vzduch rozvíří, v takovém prostředí se křidélko (případně i ocasní plochy u našich hraček) mohou snažit jak chtějí. Pokud je klapka od povrchu křídla vzdálená, zůstane křídlo alespoň z části obtékané hladce. Navíc klapka funguje (z části) jako křídlo, brzdí vztlak na klapce. Mimochodem, vývoj brzd u střemhlavých bombardérů šel trochu jiným směrem, ale poučit se lze i ze slepé uličky.


Tedy, pokud je klapka vzdálená od povrchu křídla, může se vzduch proudící mezerou u náběžky klapky rozdělit, část zamíří vzhůru a obtéká zadní stranu klapky, část pokračuje po profilu křídla. Výhody pro RES modely vidím tři:
– menší rozvíření proudu za brzdou, tj. větší řiditelnost modelu při přistávání
– křídlo si zachová část vztlaku i v části s klapkou, takže model bude při přistání pomalejší než s klapkou přiléhající
– větší brzdicí účinek, brzdí vztlak na klapce, ne její odpor

Jistě, je to idealizované, ale principiálně platné. Mezera mezi klapkou a křídlem by měla být co největší, závislost účinnosti brzdy na mezeře je z NACA měření zřejmá (řekl bych minimálně 5% hloubky křídla, lépe 10%). Profilování klapky by také mělo být přínosné, maximální výchylka by měla být 60 stupňů.

Zřejmou nevýhodou je potom náročnější konstrukce.


Ve čtvrtek jsem se o tomto svém nápadu zmínil Karlovi a v sobotu mi poslal fotky svého modifikovaného modelu. Údajně nebyl zcela spokojen se svými přistáními v Neratovicích 🙂 . K publikování jeho dojmů jsem nedostal svolení, prý si to má každý vyzkoušet sám 😉 .

Honza
24.4.2022

Komentáře: 2

  1. Ahoj Honzo,
    Jestli on se Karel neškrtí o super hyper vychytávku a její příznivý vliv + spoléhá na to, že ostatní jsou dostatečně líní na to, aby to také vyzkoušeli (jako já).
    Á nebo měl krizi v krizovce a spoléhá, že až to zkusí ještě jiní, bude se jim taky smát 🙂

    Ale jinak zajímavá celkem jednoduchá myšlenka pro resky – hlavně. Hezký.
    V.

  2. Ahoj fšem,
    asi dlužím vysvětlení…
    Zkoušel jsem to v sobotu v silném nárazovém větru s přízemními turbulencemi.
    Já fakt nevím, jestli to funguje, prostě se to nedalo poznat.
    Určitě to nepřináší nic záludného, nesnižuje to ovladatelnost a nějak to brzdí.
    Ad lenost – vono to zas tak moc práce není….

Napsat komentář

Vaše e-mailová adresa nebude zveřejněna. Vyžadované informace jsou označeny *

Přidejte obrázek (JPEG only)