Drobky – 5.2.2010

X5J v roce 2010 bude v následujících termínech:
13.-14. února 2010
20.-21. března 2010
3.-4. dubna 2010

22.-24. května 2010
19.-20. června 2010
10.-11. července 2010
28.-29. srpna 2010
11.-12. září 2010
23.-24. října 2010

Na nějaký velký úspěch asi nemám model (resp. pohon), přesto se plánuji poctivě zúčastňovat.

Závislost výkonu motoru na napětí
Sice jsou to zase data z drivecalcu, ale závislost je opravdu výrazná. Pro úplnost dodávám, že je to pro Axi 2208/20 s vrtulí 10×6 a Axi 2208/34 s vrtulí 13×8. Jak zaznělo na diskusi na RCG, baterky jsou pomalu důležitější než motor a zdá se, že je to pravda. Prý Lipolky 3G po oněch pár sekund stoupání udrží napětí okolo 4.1 V/čl. a prý je oproti starším baterkám opravdu rozdíl.


Ještě se vrátím k předchozímu článku o stoupavosti modelu RCEK. Tam jsou uvažovaná napětí Aku okolo 7 V, takže při plně nabité baterii (8.4 V) je výkon o 46% vyšší. To by potom odpovídalo počáteční stoupavosti asi 12 m/s, kterou uvádí Tomáš Hrubý pro Minicorado. Zároveň ale píše, že dosažená výška za 30 s chodu motoru je asi 310 m, takže průměrná stoupavost bude něco přes 10 m/s a ke konci stoupání může klesat k 8 m/s. Je to samozřejmě naprostá spekulace, ale když on je každý „tajemný jak hrad v Karpatech“. Asi mi nezbude nic jiného, než si to odměřit sám.

Nicméně se asi dá říci, že baterie bude v RCEK když ne rozhodující, tak alespoň velmi významná.

Reklama na RCG
Chtěl jeden poradit, jaký motor do modelu. Druhý, zástupce výrobce motorů, mu nabídl, že mu jeden pošle za poštovné, když se podělí o výsledky. Na to zareagoval třetí (tentokrát výrobce motorů) a navrhl sestavu šitou na míru. Pěkné, ne?

O datech měkkých a tvrdých
Teď to bude hodně osobní. Mívám dost nápadů a polovina (určitě ta větší) z nich je „blbejch“. Proto jsem zvyklý na to, že mi některé myšlenky chytřejší a vzdělanější lidé rozcupují na kusy. Mám tyto diskuse rád, vyhledávám je a jsem nadšený, když se dozvím něco nového, co jsem nevěděl nebo co jsem si vykládal špatně. Karel Čapek napsal, že je rozdíl mezi „jsem přesvědčen“ a „přesvědčil jsem se“. Již mnohokrát jsem se o tom „přesvědčil“. Jako člověk s „technologickým vzděláním a výchovou“ však dávám přednost jednoznačně „tvrdým“ datům typu výpočtů, měření, citací apod. „Měkká“ data typu domněnek a pocitů na mě prostě nezabírají, chci důkazy. Pozor, to vůbec neznamená, že oponent nemusí mít pravdu, jsem už dost starý na to, abych věděl, že ji někdy má. Nicméně, když už někdo říká, že se mýlím, chci vědět v čem a proč.

V každém případě si však oponentů vážím a oceňuji, když někdo dokáže zformulovat protivný názor a riskovat „srážku s blbcem“, protože jedině tak se lze dobrat nějakého pokroku. Na co si však zvykám velmi těžko, resp. si nezvyknu nikdy, jsou osobní útoky, když dojdou argumenty věcné. Tento týden jsem dostal jeden takový e-mail od člověka, ke kterému jsem choval značnou úctu. Zasáhlo mě to, ne na sebevědomí, ale měl jsem dotyčného za gentlemana a snad i přítele. Je mi to líto. A tento odstavec je způsobem, jak se s tím vyrovnávám.

Jan Kubica
5.2.2010

komentářů 21

  1. Honzo, dovolím si něco přidat k té teorii okolo napětí baterek hodnotami naměřenými v praxi, ať už vlastními, nebo těmi které má na stránkách např. Radim Barč. Pomineme-li počáteční špičku (max 5sec.), tak napětí baterek (LiPol) při zatížení se blíží ke jmenovité hodnotě 3,7V na článek, to znamená 7,4V pro 2S. U měkčích baterií pak klesá, třeba až někde k těm 7V.
    Jako tvrdá data je možno použít vybíjecí graf Hyperion G3 z RCRevue 8/2009. Při vybíjení 20C asi ve 4sec. klesne napětí na 3,8V a v 10sec. na 3,7V. Pro jakékoliv teoretické výpočty bych tedy doporučoval počítat s touto jmenovitou hodnotou napětí.

    Druhá poznámka – pokud jde o stoupavost RCEK modelu, v současné době je těžko získat relevantní data, neboť kondice baterií velmi závisí na teplotě, takže na použitelné grafy si musíme ještě pár týdnů počkat.

    PD

    1. Petře, to máš pravdu, já mám s baterkami podobné (i když oproti ostatním zanedbatelné) zkušenosti. Na druhé straně mě v tuto chvíli zajímá více účinnost vrtulí a draku než absolutní výkony a dospěl jsem do stádia, kdy už se jen s teoríí dále nedostanu, potřebuji naměřená data. Alespoň budu mít program na léto 🙂 H.

      1. Honzo, pokud porovnáš data, která si spočítal s mým měřením, je shoda překvapivě vysoká !!!!! Pokud zohledníš nepřesnosti v měření a nějaké nepřesnosti v odhadu ( výpočtu ) dat draku, několik proměnných jako třeba právě tvrdost baterií je výsledek, alespoň podle mého laického názoru perfektní.
        Další data pro porovnání dodám až po záletu…. Tedy snad 🙂

        JK

  2. Honzo, nechci ti v tom dělat zmatek, ale myslím si, že v tvých výpočtech by se měl vzít v úvahu i vliv potahu.
    Je to samozřejmě objevená Amerika, ale z vlastní zkušenosti (ne měření – to ani nevím jak) mohu potvrdit, že podíl na letových vlastnostech je značný. Měl jsem eroplány potažené vším, co je na trhu a velkým kolečkem se vracím opět na začátek, který byl fóliový. Třeba to bude špatně, ale ani vlies a ani icarex mi nedovolily takové přeskokové rychlosti (včetně pronikání proti větru a stoupání), které bych potřeboval. Jako otevřená zadní vrátka si nechávám turbulátory, pokud to s fólií nevyjde, popř. přepotažení, ale to by bylo na prášky. Vliv profilu pro tuhle chvíli záměrně zanedbávám. Dumej.

    1. Jirko, to je zrovna oblast, kde jsem spíše „přesvědčen“ než že „bych se přesvědčil“. Ale výpočtově ani při měření v tunelu (ta zpráva NACA – viz drobky z 23.7.09 a ty předtím) se žádné rozdíly neukazují, resp. jsou velmi malé. Třeba vliv tloušťky profilu a hmotnosti je mnohem výraznější.
      Na druhé straně, pokud lidé tvrdí (a nejsi sám), že to rozdíl je a rozpoznatelný, tak by to mělo jít poměrně jednoduše změřit. No a když měření ukáže, že rozdíl mezi vliesem a igelitem je výrazný, tak holt vymyslím nějakou teorii, proč je to tak správně :lol:, v tuto chvíli mě ale napadají jen argumenty, proč by to mělo být v podstatě stejné. Není v tom jen psychologie? H.

      1. Je to možný a jistý si nejsem. Největší rozdíl, alespoň subjektivně, mi přišel s icarexem. I když jsem lítal se seřízením cca 1,5 stupně, tak to éro nechce letět. Klouže a termiku točí výborně, ale když potřebuju zrychlit, tak ani náhodou. No, uvidím s novým eroplánem.
        Omlouvám se, že jsem diskusi stočil trochu jiným směrem.

        1. Za Jirkou mám asi roční zpoždění, protože já teprve teď chystám pro potah nového éra icarex. Chci ale poukázat na výrazný vliv hmotnosti (zatížení) na dopřednou rychlost a tím pronikavost proti větru. Zatímco legendární větrné MR RCEJ v Nové Pace jsem odlétal celkem úspěšně se Siestou s 8čl., která měla asi 710g (22g/dm), stejný model s oběžkou a 2S-1100 má jen 560g a už při větru kolem 6m/s mám problém letět dopředu (potah je folie). Asi ne náhodou se F3B na rychlost a vzdálenost nakládají.

  3. Bedřich Koros

    Petře,
    jelikož máme stejné letadlo tj.SIESTU mohu Ti sdělit, že jsem před měsícem změnil pro RCEJ potah z Oracovelu na Icarex. Skutečností je, že po této úpravě kde je zahrnuto i přelakování nového potahu je hmotnost nižší o 20g. Upozorňuji, že mám nově potažené pouze křídlo ale ne „V“ ocas.
    Byl jsem dosti překvapen, že při zachování těžiště 70mm od náběžky jsem musil potačit trim výškovky z -6 na -18 jinak to nechtělo vůbec létat.

    1. Bédo, pověsím to na tebe.
      Jistě, po letech modelaření bych měl mít o vlivu plošného zatížení nějaké povědomí. Ale já píšu o něčem jiném, co se dost těžko specifikuje. Je to jen z oblasti subjektivních pocitů a odhadu pro ten který model. Jde prostě o ochotu se rozjet po potlačení (přeskok) a ne abych na to spotřeboval půlku výšky.
      Mluvím o modelech typu MC, Ambrosie apod. Měl jsem je na páčkách a je tam evidentní posun v rychlosti (pronikání) při „naší“ váze (do cca 600g) a tím i stejném plošném zatížení a asi i seřízení. Samozřejmě nechci, aby mě někdo napadnul, že srovnávám hrušky a bagry, ale je řeč o plošném zatížení a hladkém povrchu.
      Doufám, že se s fólií aspoň o kousek přiblížím kompozitům (za daného seřízení) a když ne, tak se holt půjde jinou cestou.

    2. A po tom potlačení jsou zkušenosti jaké? Je to lepší nebo horší než folie.
      Já jsem na foliovém křídle krátce vyzkoušel i turbulátor (ca. 1mm nit asi 8mm za náběžkou). Letadlo se zpomalilo a bylo takové „hodnější“ na řízení i kroužení, zhoršila se ovšem pronikavost proti větru. Takže plusy i mínusy. Ovšem bylo to v té době větší nadváhy s 8čl., možná to teď vyzkouším znova při nižším zatížení.

      1. Předchozí dotaz byl samozřejmě na Bédu, teď přidám něco pro Jirku. Nejsem žádný velký aerodynamický teoretik (Honza mě třeba doplní), ale domnívám se, že lepší vlastnosti kompozitů při vyšších rychlostech spočívají v dodržení tvaru profilu po celém křídle. Zatímco u konstrukčního folií potaženého křídla, to co vzniká z profilu mezi žebry se asi původnímu profilu přibližuje hodně vzdáleně. Při podkritickém obtékání to tak nevadí, ovšem při pokusu o rozjetí takový (ne)profil asi nemůže dobře fungovat.

        1. Jo, to tuším. proto jsem se zmínil o bagrech.Ale abych se aspoň trochu přiblížil klasikou ke kompozitovému ideálu, tak mám tuhý potah (1,5mm) náběžky až daleko za hlavní nosník, čímž jsem se snažil (pomocí šablon) dodržet ten tvar co nejvíc. No hele, je to pokus.
          Je to jen můj dohad, ale myslím si, že se stále budu pohybovat v té podkritické oblasti (pro daný profil – Drela), to se ale jen dohaduju. Jinak jsou únikové cestičky připravené.
          Ještě poznámku k plošnému zatížení. S házedlem (F3K cca 265g) je obálka tak široká, že si o tom naše RCEJ/K můžou nechat jen zdát. Ještě se mi nestalo, že bych se odněkud nevrátil.
          A ještě poznámka k icarexu (i vliesu). Když jsem to éro natlačil, tak se rozjelo na nějakou rychlost a dál už to nešlo. Bohužel ten zisk byl pro mne neuspokojivý. Proto teď ta fólie. Váhu neřeším, fólie má 20g/m2.

      2. Petře,
        podle mne je pronikavost s potahem Icarex menší. Letadlo se také zpomalilo a jestli je hodnější se neodvážím tvrdit, ona Siesta byla hodná už před tím. Podle mne se na tom podílejí dvě věci:
        a) Povrch Icarex není tak hladký jako s folií.
        b) Icarex se díky své struktuře (je to v podstatě tkanina) a vyztužení vlákny s roztečí cca.1cm tak nepropadá mezi žebry a drží více tvar jejich profilu.
        Tím pádem však profil křídla jako celku je v podstatě méně štíhlý než s folií (čelní odpor???). Lakování jsem provedl na základě zjištění, že jinak Icarex propouští vlhkost. Stačí dát kapku vody na vrchní stranu potom zespodu jezdit prstem a za chvíli je prst mokrý (nazval bych to celtový-stanový efekt).
        Musím doplnit, že mi vlastnosti křídla s Icarexem nevadí, neboť jsem s ními počítal. Chtěl jsem na bezvětrné případy RCEJ takového pomalouše-lehouše. Na ty druhé případy a RCEK uvažuji s Relaxem od LS který zkouším s rozpětím 1900 a 2200mm. Křídlo by šlo nasadit případně i na místo siestového. BK

        1. Jako bys mi mluvil z duše. Přesně k těmto poznatkům jsem došel taky, včetně přelakování. U volňásků jsem si všimnul, že někteří lakováno nemají a pak mi není jasné, jak to řeší s tou vlhkostí. Já jsem lakoval 2x poměrně řídkým vypínacím lakem.
          Co se týká letových vlastností, tak jsi je popsal úplně přesně. Do určité míry jsou žádané, ale dál už mají svůj limit, který se dá překročit jen za použití „síly“.

  4. Kluci, tady vstupujeme na tenký led domněnek. Mně dostupné informace říkají, že drsný povrch je oproti hladkému povrchu o dost lepší při malých rychlostech a jen o málo horší při velkých.

    Ale asi je třeba rozlišovat i mezi otevřenou konstrukcí potaženou fólii nebo papírem a křídlem s tuhým potahem po celé hloubce. U otevřené konstrukce se může uplatňovat aeroelasticita, 3D proudění při obtékání kopečků žeber a prověšení potahu, celé to bude záviset na Re čísle a já nevím čem ještě. Měření NACA ale rozdíly mezi hladkým povrchem a drsným (imitace plátna) i s prověšením potahu neprokázala (na tuhých vzorcích). Petře, zkoušel jsem i nasimulovat to prověšení potahu – ve 2D zase nejsou rozdíly.

    Takže případné rozdíly lze prokázat asi jen měřením na reálných modelech. A tady je problém, protože tloušťka, prohnutí profilu, plošné zatížení, ale i třeba štěrbiny křidélek mají vliv srovnatelný nebo větší. Navíc se ty vlivy mohou různě sčítat nebo kompenzovat, takže to změřit a vyhodnotit nebude legrace.

    A dokud to někdo nezměří, tak se obávám, že tato diskuse nemá východisko. Někdo se z fólie dostal přes papír zpátky k fólii, jiný zase naopak, a za dva roky to zase může být jinak. Podle mě je to otázka osobních preferencí, někdo chce stabilitu a velký rozsah úhlů náběhu, jiný dává přednost pronikavosti. H.

    1. Honzo, je to tak. Já stále říkám, že se pohybuju v oblasti subjektivních pocitů, které jsou samozřejmě neměřitelné. Na druhou stranu vím, že už jsem takový eroplán měl a byl jsem spokojený. Nevím, proč jsem ho prodal.
      Já bych to opravdu nechal, výstup z diskuse jsem ani nečekal a navíc jsem ji zatáhnul do jiné oblasti, než byl nadpis. I když si myslím, že to s tím trochu souvisí.

      1. Ještě mě napadlo, že nejlepší by mohly být modely od Leoše Svobody. Tuhý potah, aby nebyly 3D efekty (pokud za tou horší pronikavostí jsou, ale mně se zdá, že jo), a přesto drsné křídlo. Ty „kompozity“ se přeci jen pohybují aerodynamicky hodně na hraně (myslím RCEJ/K). H.

  5. Jirko, hranu aerodynamickou 🙂 Při malé rychlosti letu se proudnice trhají od horní strany křídla předčasně, ne až na odtokovce, ale třeba už v 30% hloubky (proto se taky dělají ty tuhé potahy náběžné části). Za tím odtržením se dělá tzv. separační bublina. Pan Drela spočítal, že při pečlivě navrženém profilu (i při hladkém potahu) se tento bod odtržení dá posunout dozadu (viz prodloužení horního potahu třeba u Allegra až za polovinu hloubky). Výhodou je pokles odporu, nevýhodou potom, kvůli tvarování profilu, menší vztlak a hlavně menší rozsah využitelných úhlů náběhu. Takový model potom výborně proniká, ale třeba v takové termické turbulenci řízení asi moc příjemné nebude. Navíc nízký vztlak je třeba kompenzovat velkou plochou nebo nízkou hmotností.

    Když opět zariskuji nevůli a nesouhlas některých kolegů, tak bych řekl, že plošné zatížení modelů s „moderními“ Drelovými profily by mělo být někde do 15 g/dm2, kdy mohou ukázat, co v nich je (viz třeba házedla).

    Na druhé straně tu separační bublinu mohou posunout nebo zrušit třeba i ty 3D víry u konstrukčního křídla, pokud nějaké jsou, kdo ví, turbulátory nebo drsný potah to dělají s jistotou. Kdysi se mi udělal názor, že pro ty malé a pomalé modely je nejlepší tuhý potah po celé hloubce a přes to papír. Ale možná jsem se jen zasekl v minulém století 🙂 a také si to takto jen myslím a představuji. H.

    1. Jo, toho rizika s malým rozsahem úhlů náběhu jsem si vědom a už jsem to provozoval loni na čtyřstovce. Zrovna tak pevným potahem jsem šel až za cca 50% hloubky a výsledkem je eroplán, který musím furt řídit, ale budiž. Má zase jiné výhody a proto jsem se k této koncepci vrátil.
      Jak už jsem psal, tak v případě nezdaru nalepím turbulátory (entlovací nůžky a fik fik) a snad se to vrátí do nějaké použitelné podoby.
      Díky za odpověď.

Komentáře nejsou povoleny.