Jak to dělají jinde – o pravidlech

Ačkoliv elektropohon otevřel pilotům větroňů naprosto nové obzory, zdá se mi, že většina lidí stále lpí na předsudku, že elektropohon je jen jiný druh vlečné šňůry. Jinak řečeno, nastoupat do určené výšky a potom už jen kluz. Pravidla, v nichž se připouští možnost opakovaného spuštění motoru, což je podle mě možnost dříve nevídaná, jsem mnoho nenašel.Přístup „virtuální vlečné šňůry“ je doveden k naprosté dokonalosti návrhem výškových spínačů, které při dosažení nastavené výšky vypnou motor. No, podle mě je to degradace elektropohonu, přesto se zdají být výškové spínače přijímány z nadšením (Velká Británie, Slovensko). Možná oprávněným, vždyť se tak konečně podařilo naprosto eliminovat jakékoliv rozdíly v pohonech. Neodpustím si ale rýpnutí – proč tedy tito lidé nelétají či nelétali i čisté větroně?

Určitou obdobou „vlečné šňůry“ jsou kategorie LMR (limited motor run = omezená doba chodu motoru), kde parametry pohonu v kombinaci s dobou chodu motoru jsou vždy takové, aby bylo možné dosáhnout vždy jen jisté výšky.

Populární se zdá být 200 W/kg (příkonu) a 30 s chodu motoru (Velká Británie, Portugalsko), přičemž maximální příkon smí být 400 W.

Pěknou alternativu létají ve Španělsku, kde hmotnost v gramech vydělí příkonem ve wattech a výsledek vynásobí koeficientem, například 6, a dostanou dobu chodu motoru (třeba 1000 g děleno 200 W je 5, krát 6 je 30 sekund). Umožní se tím soutěžit i modelům, které mají jiné než předepsané výkonové zatížení.

Dokonalejší vývojovou větví LMR bych nazval kategorii létanou Slovinci, kde se měří výkon na hřídeli motoru podle charakteristiky vrtulí Aeronaut, přičemž minimální hmotnost modelu je 600 g a maximální výkon (neplést s příkonem, tj. energií odebíranou z baterie) je 75 W.

Podle mě je velkou nevýhodou jakýchkoliv měření na letišti složitost a z toho vyplývající časová náročnost a nároky na pořadatele. A v neposlední řadě také nutnost optimalizovat pohon na statické (neletové) podmínky.

Měření se dá vyhnout, například předepsáním použité techniky.

Do takové LMR skupiny spadají naše populární „čtyřstovky“ (tedy v původní podobě) s předepsaným motorem a dobou chodu pohonu 60 s. (U „stříďáků předepsaných fyzických rozměrů už to ale neplatí).

Ve Francii se létá s proudovou pojistkou.

Podle mého názoru to šalamounsky vyřešili v USA. Pravidla asociace AMA definují v podstatě 3 třídy elektrovětroňů. První jsou obdobou našich „400“ (na rozdíl od nás je možné změnit časování motoru), další dvě jsou omezené pouze maximálním napětím baterie 8.4 V a 42 V.

„400“ se létají pouze jako LMR, pro zbylé dvě třídy se může létat buď:

  • všechny starty na jednu (jednotnou) baterii (Battery Allotment), bez nabíjení mezi starty, motor lze zapínat podle libosti, doba chodu motoru se neodečítá od doby letu,
  • LMR s předepsanou dobou chodu motoru, nastoupal lze jen jednou, mezi starty lze nabíjet.

Soutěž lze tedy odlétat buď jako čistou LMR nebo má každý na celou soutěž omezený příděl energie a nechť s ní hospodaří, jak umí (takto to prý mají i v Itálii).

Co mě dále zaujalo, je na naše zvyklosti neuvěřitelná pružnost pravidel. Ředitel soutěže rozhoduje nejen o počtu létaných kol, ale i době letu, době chodu motoru (pokud se létá LMR) a nakonec i počtu bodů za přistání. Dovedete si něco takového představit u nás (a myslím Evropu)?

Tím se dostávám k možnosti opakovaného zapínání motoru.

Pěkným příkladem jsou naše RCE7, ale RCE7 jsou ale také příkladem „pohonu bez omezení“. K úspěchu je třeba výkon.

Jednotnou baterii jsem již zmínil, posledním příkladem, co mě napadá je tato RCEx (ostatně opsaná z korespondenčních soutěží na RCGroups).

Tedy, jednotná pravidla neexistují, celý svět hledá. Mně osobně se „virtuální vlečná šňůra“ (tj. i LMR) nelíbí, ale určitě je to jednodušší pro pořadatele i soutěžící (netřeba se rozhodovat). Ale nakonec moc dobře vím, že na pravidlech v podstatě „nezáleží“, vyhrávají ruce a mozek, nikoliv technika (pokud je alespoň trochu srovnatelná).

A na závěr pár odkazů z Internetu

Diskusní stránka o F5J (také slovenská a slovinská pravidla):
Velká Británie
USA
Španělsko
Portugalsko

Jan Kubica
pátek 13.2.2009

komentáře 3

  1. Ako autor nápadu skrytého pod značkou FXJ môžem podať krátke vysvelenie:
    FXJ je aj nie je elektrolet. Tento nápad rieši skôr problém pilotov modelov F3J a nemá ambície stať sa novým smerom v rozvoji elektroletu. Menovite rieši napríklad nedostatok vlekárov, plôch vhodných pre tréning a s tým spojené náklady… Niekedy stačí len vymeniť predok trupovej gondoly vhodného klasického F3J modelu za elektrifikovaný (samozrejme vrátane výškového spínača) a možno trénovať bez vlekárov, na relatívne malej ploche… Možnosť vyskúšať si to aj v špeciálnej súťaži sa už ponúka celkom prirodzene.

    Pretože ja sám lietam od začiatkov elektroletu hlavne F5 kategórie, pridám aj môj osobný názor na perspektívu F5 súťaží.
    Domnievam sa, že najširší priestor pre relatívne spravodlivú súťaž poskytujú pravidlá založené na meraní „špecifického“ ťahu, príkonu alebo výkonu na vrtuli. Známe sú španielske a austrálske pravidlá s penalizačným koeficientom odvodeným od pomeru ťah/hmotnosť, ktoré vznikli koordinovane s našimi slovenskými F5J-open. Racionálny základ majú podľa mňa aj slovinské 75W/600g a britské 200W/kg…

    Palo Lišhák

    1. A ještě jeden komentář od Pala z e-mailu k tomuto tématu:

      … Ten Tvoj prehľad je spracovaný celkom pekne.

      Možno by to ešte chcelo pozrieť sa v niektorých prípadoch trochu viac aj na
      proces, ktorý vzniku niektorých pravidiel predchádzal.
      Sám vidíš, koľko ľudia dokážu nateoretizovať, ale keď sa majú do niečoho
      zapojiť – myslím napríklad aj na Tvoju súťaž – sklapnú.

      Možno to nevieš, u nás v klube sme vyskúšali F5J-open v oboch možných
      módoch – penalty aj handicap.
      Odmeral sa statický ťah (alebo otáčky s vrtulami Aeronaut) a hmotnosť modelu
      a vztiahol sa k štandardu 200W/1000g (čo je v podstate to isté ako 100W/500g
      .. teda typická S400 class).
      Tento „power koeficient“ bol relatívne spravodlivým kľúčom pre stanovenie
      handicapu alebo penalizácie.

      Vo variante „handicap mode“ štartoval model s 200W/kg napríklad 30 s pred
      začiatkom meraného klzu, model 400W/kg 15 s, model 100W/kg 60 s….
      Po vypnutí motorov na gong sa odmerala doba klzu…

      Vo variante „penalty mode“ sa štartovalo normálne ako v F5J alebo F3J. Doba
      chodu motora bola neobmedzená (motorový knipel spúšťal stopky). Od celkovej
      doby letu sa neodpočítal
      celkový čas chodu motora, ale jeho súčin s „power koeficientom“. Štandardný
      model (200W/kg) odpočítaval toľko bodov, koľko bolo sekúnd, „brutal“ 400W/kg
      odpočítaval dvojnásobok, „soft“ 100W/kg polovicu doby chodu motora… atď.

      Organizačne sa to zvládnuť dalo, lebo excelová tabuľka si s tým poradila
      okamžite po zmeraní chcarakteristík… Ale niektorým príliš ambicióznym
      súťažiacim prekážalo, že ich investícia do brutálneho pohonu neprináša
      očakávané výhody… Po asi 6-7 regionálnych súťažiach sme to u nás radšej
      zabalili. Získané poznatky som odstúpil chalanom v Španielsku a Austrálii,
      kde takto poletujú k všeobecnej spokojnosti. Ešte aj merač ťahu som pre nich
      navrhol, ale v našich končinách som to vzdal.

      Ten môj posledný model Bolero 2600 je síce vhodný aj pre našu novú FXj, ale
      navrhoval som ho hlavne preto, lebo s ním chcem ísť lietať do Británie. Mám
      ho naladený tesne pod hranicu 200W/kg (príkonu !), ale trénujem výhradne so
      spínačom z 200 m. Ešte aj šieste stúpanie bez dobíjania aku sa mi vmestí do
      britského limitu „nie viac ako 30s“. To je podľa mňa kategória
      (myslím tú 200 W), ktorá sa možno u nás neujme, ale vo svete má určite veľkú
      nádej. Lebo nie je o motoroch, ale o modeloch a o ručičkách…

      Zdravím
      Palo

  2. Zdravim,

    Tak jsme se dostali na gnoseologicke koreny, jak rikame my marxiste. Ja cely zivot letam ciste vetrone a nestydim se za to. Pojmem „cisty vetron“ rozumim letaci aparat, ktery se dostane do pocatecni vysky jednorazovym vkladem energie: behac, gumicuk, navijak, aerovlek, spalovaci motor, elektromotor. Adrenalin je prave v tom, ze dalsi energie pro stoupani uz neni k dispozici.
    Neumim sehnat behace (nerad nekoho otravuji), nemame letiste na gumicuk (ale vim jak umi gumick honit po plose, kdyz se toci vitr), mam drahy navijak ale jeste jsem ho neroztocil … zato LMR letam porad. Je to prvni kategorie v mem zivote, pri ktere je obrovska zabava zkratka porad, staci kdyz se na place sejdeme dva a uz zavodime. Podle mne by ovsem kategorie LMR spravne patrila do referatu vetronu.
    Na druhe strane nechci upirat pravo na zivot – na zabavu – tem, kterym se libi opakovany vklad energie. Prece muzeme mirove koexistovat, nevidim antagonisticky rozpor, abych skoncil jak jsem zacal rizne po marxisticku.
    Omezeni velikosti energie pro stoupani je zajimava technicka uloha, treba se nekdy povede ji vyresit … ted se nechci vyjadrovat k moznostem reseni, abych nebyl „off topic“ jak se ted rika.

Komentáře nejsou povoleny.