Ve středu jsem měl řízení za Trutnovem, vyrazil jsem brzy ráno, že si v Hořicích, ještě před východem slunce, ověřím, který z mých E-RES modelů je lepší.
Cílem výpravy bylo zjistit rychlostní poláru a součinitel odporu obou modelů. Metodika je popsaná v tomto článku, namísto podvěsu jsem ale použil Altis GPS. Přístroj jsem vložil do trupu za přijímač a zapojil vždy do kabelu od brzdy. Jako perličku mohu tedy uvést, že Sýček s vyklopenou jen jednou brzdou je docela dobře ovladatelný 🙂 .
Byla zima, okolo 0 °C, vítr foukal jižní okolo 1 m/s. Měřit za bezvětří je samozřejmě lepší, ale ono i když „nefouká“, vždycky trochu „fouká“.
Na obrázku je výřez ze záznamu letu mezi 700. a 900. sekundou. Je vidět, že když model letěl na sever, byl rychlejší, když na jih, pomalejší. GPS rychlost (tj. vůči zemi) je vyznačená modrou čarou. Naměřenou rychlost (a tudíž i uletěnou vzdálenost) tak je možné zkorigovat (vektorově) podle odhadnuté sílu a směru větru (červená čára). V ukázaném případě jsem zadal 5 km/h (1.4 m/s) a azimut 10° (tj. skoro jižní).
První pokus byl se Slite. Začátek záznamu je zpožděný, chtěl jsem mít jistotu, že se GPS „chytí“. Ve vysílači mám nadefinované tři letové režimy, které se liší nastavením výškovky. Letěl jsem (na střídačku) s každým nastavením dvakrát.
Druhou baterku jsem vylétal v Sýčkovi. Protože jsem doma model „upravoval“, zjistil jsem při prvním odhodu, že jsem nasadil páku serva výškovky o zoubek jinam 🙁 . Přistál jsem, přeprogramoval vysílač a letěl znovu. Opět to nebylo ono, první měřený let tak byl už na 4. stoupání. Poslední motorování už bylo na baterku moc. Pro Sýčka tak mám jen pět naměřených bodů, pro Slite šest.
Rychlostní poláry samostatně (mimochodem, velmi dobrá data) …
… a v jednom grafu. Opět jsem se přesvědčil, že je lepší se přesvědčit, než být jen přesvědčen 🙂 . Měl jsem Slite za lepší model, ale graf ukazuje, že to není jednoznačné. Slite je lepší při menších rychlostech, při vyšších má navrch Sýček. Při letu minimální rychlostí (okolo rychlosti 5.5 m/s) opadá Slite navzdory asi o 10% větší hmotnosti asi o 10% pomaleji, při rychlosti asi 7 m/s se klesavosti vyrovnají, na rychlosti je Sýček lepší.
Jak je uvedeno v odkazu výše, součinitel odporu modelu lze vyjádřit jako funkci součinitele vztlaku: cd = p + q * cl^2. První člen vyjadřuje odpor nezávislý na rychlosti, tj. zejména škodlivé a tvarové odpory. Druhý člen zahrnuje zejména indukovaný odpor a také tlakovou součást profilového odporu.
Slite: cd = 0.0206 + 0.0434 * cl^2
Sýček: cd = 0.0166 + 0.0619 * cl^2
(Pozn.: při minulém měření Sýčka s podvěsem jsem dostal 0.0186 a 0.0659, což může být i teplotou vzduchu.)
Z porovnání je zřejmé, jak dobře funguje eliptický půdorys křídla Slite (druhý člen), i když možná k náskoku Slite přispívá i profil Sýčka, zdá se mi, že jen půdorysem ten rozdíl zdůvodnit nejde. Při malé rychlosti je součinitel vztlaku vysoký a tudíž rozhodující je druhý člen výrazu. Konstantní část odporu (první člen) se uplatní při rychlém letu, při nízkém součiniteli vztlaku.
První člen má Slite ale o dost větší a já nevím proč. Trupy mají oba modely v podstatě stejné, uspořádání ocasních ploch má vliv malý, pokud nějaký. Navíc bych čekal, že vliesem potažené křídlo Sýčka by mělo mít teoreticky o dost větší odpor než fólie na Slite. Nakonec mi zbývá jen torzní skříň versus položebra. Ale že by ten rozdíl byl takový? Jen velmi nerad připouštím, že asi ano, jiné vysvětlení nemám. Ještě ve středu ráno jsem se domníval, že převaha Slite se bude s rychlostí zvětšovat, inu cesta k poznání je trnitá 🙂 .
Jsem si vědom toho, že měření jsou zatížena chybami, teorie je zjednodušená a rozhodně jsem dalek tomu, abych uměl naměřené údaje bezezbytku vysvětlit. Nicméně můj příští model bude mít eliptický půdorys křídla a torzní skříň 😉 .
Honza
16.2.2023
Honzo, držím palce v tomhle poměřování . Ať už je výsledek jakýkoliv, zajímavé počtení a důvod k zamyšlení, jak to vlastně všechno funguje… Prostě nám chybí ten ptačí mozeček , člověk na všechno musí mít vědu s mnoha vloženými ( předpokládanými ) konstantami… A proto je létání a modelařina obzvlášť , tak krásná.
RogerS
Ahoj Rogo, děkuji a souhlasím. Ani nevíš, jak moc bych tomu chtěl rozumět, ale občas mám dojem, že je to marný, je to marný, je to marný 🙂
H.
Ahoj, Honzo,
fantastická práce, a pak že JÁ prozrazuji recept na Nutellu 🙂.
Měl bych doplňující dotaz, jelikož stupnice rychlosti není vidět od nuly, při jaké rychlosti ti vychází optimální klouzavost ?
Ahoj Karle,
děkuji za pochvalu 😉
Pár vysvětlivek:
1) Použitá teorie platí pro velká letadla i ptáky, mně se ale u modelů nikdy nepodařilo zachytit „háček“ na začátku poláry. U modelů mi vychází, že „háček“ je až u hodně malých rychlostí, u součinitelů vztlaku, které jsou mimo možnosti profilů (nebo pilota).
2) Při měření jsem měl minimální rychlosti asi 5.5 (Sýček) a 5.8 m/s (Slite). Při pokusu o pomalejší let už se modely „potácely“. Možná jsem se snažil málo, ale minimální součinitel vztlaku našich křídel je okolo 0.7 (i Drela to říká 🙂 ). Slite mi vychází o zhruba 5% rychlejší, to je v souladu s tím, že má asi o 10% větší hmotnost než Sýček. Proto je první řádek v tabulce šedý, nejspíše neplatí.
3) Součinitele vztlaku a součinitele odporu jsou vypočtené z naměřených dat, geometrie modelu a hustoty vzduchu.
Jinak já ty údaje pořád „zpracovávám“ (= přemýšlím). Prostě se mi to nezdá, ale chybu jsem zatím žádnou nenašel. Někdo (myslím, že Kapica, ale nejsem si jistý) říkal, že teorie se mění, ale naměřená data zůstávají. Takže se chystám v měření pokračovat s vírou, že mi nakonec „docvakne“.
H.
Ahoj Honzo.
Tyhle tvoje články o testování mám moc rád. Díky!
Pokud bys měl zájem o další testování rozdílů, tak mám teď nová křídla na Resika s elipsou na náběžce, popřípadě i celou elipsou. Měly by pasovat do tvého Sýčka. Nemáš chuť to zkusit?
Ahoj Ivo,
děkuji, moc rád bych to zkusil. Víc napíšu do e-mailu.
H.
Myslím, že ten rozdíl je v chybějící torzní skříni. Tvůj postřech je správný. Ta propnutá folie trochu kazí výkon použitého profilu. Na druhou stranu zabraňuje prudkému odtržení proudění a model je pak hodnější při přetažení. Otázka je tedy, zda slite neletí více natažená za nízkých rychlostech. No jen postřeh… mě by vcelku zajímalo, kolik ubírají ty spáry na kapkách a křidelkách na RCEV či F5J?
Ahoj Petře,
u Slite (žebra a fólie) mám celkem jasno, ale Sýček mi motá hlavu 🙂 . Slite určitě neletí moc natažená, naopak krásně drží směr, to Sýček neumí nebo nechce. Ještě budu zkoušet a měřit, zatím mám jen „teorie“.
Spáry podle mě neubírají nic, pokud nemají klapky extrémní hloubku, normálně je v 70% hloubky už proudění utržené, takže štěrbina spíše může pomoci. A pokud je klapka vychýlená, tak už je nějaká štěrbina úplně jedno. Alespoň takový mám názor 😉
H.
Zrovna jsem chtěl napsat to samé – podle mne štěrbiny klapek u F5J mohou být paradoxně i plusem. Něco podobného jako dávno známé (už z volných modelů někdy na koncí 80tých let) invigorátory – prostě kultivace proudění v zadní části profilu…
Jinak nad tvým testem jsem už rozjímal a podle mne je tam pár možných zádrhelů. Já si třeba myslím, že dobrý výkon Sýčka nemusí být jen o torzce, ale i o menším odporu ocasu. Jednak to T má méně koutů a tím méně vírů, ale taky máš na Slite až přehnaně velkou výškovku (vím že jsi zvětšoval). A jak jsem už psal jinde – odpor ocasek dělá daleko více, než by se intuitivně čekalo…
Myslím si, že pro reálné porovnání řešení profilu/potahu by se muselo křídlo měnit na stejném trupu, jinak to moc průkazné není 🙁
Ahoj Tome,
problém je v tom, že Sýček létá mizerně při malých rychlostech. Je o 10% lehčí než Slite a má o 10% větší klesavost. Zjistit, zda je to pravda, a případně proč tomu tak je, je můj další úkol 🙂
S těmi OP je to snad nějaká posedlost nebo co 🙂 . Nevím, jak intuitivně, ale trojčlenkově: ocasky mají plochu řekněme 10-15% plochy křídla. Když předpokládám, že mají stejné aerodynamické charakteristiky jako křídlo (což není pravda, negenerují takový vztlak, takže jsou o indukovaný odpor lepší, ale pro jednoduchost), a zanedbám trup a ostatní „drobnosti“, tak přispívají k odporu letadla 10-15%. Interferenční odpor (kouty mezi trupem a OP i jimi navzájem) je do 10% odporu OP. Vliv oněch koutů je tedy 1-1.5%, ve skutečnosti ještě méně. Uspořádáním OP ( V, T, X) potom šetříme/utrácíme desetinky % v onom 1-1.5%.
Uspořádání OP může vést ke zmenšení ploch, tak se také dají ušetřit nějaká ta „procentíčka“, ale v mém (sýččím) případě se hrdě hlásím k tomu, že T-tail je módní prvek 🙂
H.
Honzo, psal jsem třeba Karlovi ten příklad se Storkem – vše stejné (křídlo, VOP, většina trupu), jen se udělala nová SOP s podstatně tenčím profilem (velikost stejná) a to letadlo bys nepoznal.
Sorry, ale to nebyly žádné pocity, tohle by poznal i totální začátečník – o poznání lepší pronikavost, lepší točení atd.
Přitom ano – tady to při výpočtu nemohl být velký rozdíl, maximálně velmi malé jednotky procent, ale změna zásadní… U jiného F5J podobně zafungovala tenčí VOP (jinak zase skoro stejná), tohle není jediný případ. U RES máš to, co ti psal Ivo s Resíkem – je to pořád to samé.
Já nevím, proč tomu tak je, napadá mne možná, že je odpor na ocase vyloženě pasivní, zatímco u křídla to jde vždy spolu se vztlakem. Nebo možná víc vadí odpor dále od těžiště? Nevím, nebudu teoretizovat o příčinách, ale závěry jsou prostě z mého pohledu dost nesporné…
Ahoj Tome, podle mě je to o pocitech. OP „mohou“ za řiditelnost a stabilitu, které rozhodují o pocitech z modelu víc než výkony. Pro mě je obtížné uznat, že výměna výškovky zlepší výkony tak, aby to pilot poznal. Na druhou stranu vím, jak pocit z modelu zlepší nastavení třeba exponenciál. Nová OP může mít pilotovi příjemnější charakteristiku a model tudíž příjemnější pilotáž, což může svést k interpretaci, že je model výkonnější. Nakonec to může být i pravda, protože pilotáží vlastně modelu let „kazíme“ 🙂 H.
Ahoj Tome,
chování Storka s tenčí nebo silnější SOP se dost přesně schoduje s tím co píše Mark Drela a Honza moc hezky vysvětluje, ale zrovna nemohu najít odkaz (Honzo, vzpomenš si ?). V podstatě, nejde ani tak o odpor, jako o odtržené proudění. Profil SOP (a jeho tloušťka) musí být navrženy pro použitý rozsah Re A nemůže být ani moc tlustá ani moc tenká. Tedy, takhle tuto problematiku chápu já, ale nevím zda je to tak správně.
Vrátím se k naměřeným datům. Z těch dat mám pocit, že Slite má větší úhel seřízení a proto má lepší výsledky při menší rychlosti. Když chci aby mi model lépe klouzal (vydržel déle ve vzduchu) v klidu zvětším úhel náběhu a posunu těžiště dopředu. Model sice bude mít horší pronikavost, ale to mě v klidu netrápí. Volné modely mají 3-4 stupně, my máme cca 1,5. Zkoušel jsi Honzo měnit nějak úhel seřízení? Nebo to máš nějak matematicky ošetřené.
Ahoj kluci,
Karle, já nevím, že bych něco kdy hezky popisoval 😉 a domnívám se, že máš na mysli tento Drelův článek – http://www.charlesriverrc.org/articles/drelaairfoils/markdrela_tailairfoils.htm. Ano, profil OP by neměl být ani moc tenký, ani moc tlustý.
Ivo, já nevím a tápu. Ale to, co píšeš, to není. Úhel náběhu je celkem nezávislý na poloze těžiště, úhel seřízení na poloze těžiště závisí. Ale vliv na výkony je malý. Když je těžiště více vpředu, musí ocas víc tlačit dolů, takže nějaký prodělek v podobě indukovaného odporu na výškovce tam je, ale jak jsem psal výše, přírůstek odporu 20% na výškovce udělá max. 2% na modelu. Ono je i možné, že se všechna ta % sčítají po jednom, dvou a výsledek je 15% 🙂 .
Tomáši, máš pravdu, pokud u mě záliba v modelářské teorie přeroste v závislost, budu muset mít všechny části modelů zaměnitelné 🙂 .
Šel jsem dneska lítat (vidíte – máte mě na svědomí 🙂 ). Na levé křídlo jsem přilepil turbulátor. Hmm, nic, model letěl „normálně“. Tak jsem pásku po 2 letech sundal a Sýček začal zatáčet doleva, musel jsem trochu trimovat. Ale je to neprůkazné, třeba se hnula serva v zimě. Na podezření to ale stačí.
I když bylo pozdě (16:30 – 17:00) a cestou domů jsem přinesl model takto zasněžený, stejně to dalo 4 maxy z 5 letů. Uvědomil jsem si, že mám Sýčka rád, ve vytáčení termiky je o hodně hodnější než Slite, jen kdybych ho byl býval neporovnával…
Hlavu mám zamotanou hezky, ale pomalu se smiřuji s tím, že to tak prostě je – žebra+trubka budou lepší do klidu, tuhý potah do větru. Aby se „torzka“ vyrovnala „trubce“, bude to chtít trochu jinou koncepci, lehký model s tenkými profily – pokud umíte anglicky, něco je naznačeno v tomto vlákně na RCGroups https://www.rcgroups.com/forums/showthread.php?4298375-F3L-Finished-Weights-AUW (ale stejně nevím, jestli DS píše pravdu 🙂 a jestli je úplně rozumné se tím řídit).
A za shlédnutí stojí i jen obrázky ze stavby Ultra F3L – https://www.rcgroups.com/forums/showthread.php?4298667-Ultra-F3L-from-Switzerland
H.
Já si ve srovnání s tebou tolik nepotrpím na teorii (byť se jí nevyhýbám zcela), ale možná jsem toho měl možnost více vidět v reálných soutěžních srovnáních (extrémně u F5J, ale pomalu i u u RES).
A nějak mi přijde, že některé věci fungují očekávaným způsobem, ale jiné ne tak docela.
Kdybych měl dát příklady, tak bych řekl, že třeba profily křídla (a do jisté míry i věci kolem něj jako je štíhlost a tvar) se chová „očekávatelně“, tam mne nenapadá něco, co by vysloveně „odporovalo teorii“.
Na druhé straně ale třeba ty ocasky, ale třeba i průřez trupu neomílám dokola bezdůvodně, tam mi prostě přijde, že jsou dopady o dost větší, než by se čekalo. Nejen v odporu, ale třeba i v řiditelnosti, ale třeba i možnosti posunout někam do extrému těžiště. Zrovna ty hrátky s těžištěm jsou spíš pro F5J, tam to chce i klapky, ale třeba vracení proti větru se naopak RES týká možná i více, při minimální hmotnosti je každé plus v tomto vítáno.
Podle mne vůbec není náhoda, že holandský 2M (fakt originální název :-)) či tebou odkázaná Ultra laborují se složitějšími ocasními plochami s plnohodnotným profilem…
Ahoj Tomáši,
všechno nejlepší k svátku 🙂
Co se teorie týká, je mým oblíbeným bonmotem (myslím z knihy Murphyho zákonů), že „několik měsíců v laboratoři dokáže ušetřit pěkných pár hodin, které by jinak bylo potřeba strávit v knihovně“. Ale rozumím tomu, že někdo nemusí mít čísla rád.
Jinak to mám obráceně, než Ty, křídlu rozumím méně než zbytku. Respektive mi teorie říká, že rozhodující vliv má křídlo, zbytek není podstatný, takže se na ně mohu v prvním přiblížení vykašlat. Až když budu mít křídlo správně, budu se zabývat drobnostmi, jako je trup a OP.
Tady jsou například poláry profilu AG35 při Re=80000. Naměřené hodnoty jsou ze zprávy Jonase Illga a Rubena Bühlera, doplnil jsem výpočet z X-foilu. A teď mi řekni, co je očekávatelné. Podle mě je potřeba mít jak znalosti, tak zkušenosti, aby bylo možné učinit alespoň kvalifikovaný odhad. Podle mě v aerodynamice nízkých Re nefunguje nic 100% podle předpokladů,vždy je třeba počítat s nějakým překvapením.
Jak jsem psal, podle mě stabilita a řiditelnosti mají mnohem větší vliv na pocity z modelu než výkony. Navíc, kolik modelářů výkony měří, já nevím o nikom. Ale myslím si, že měření je víc než dojem.
Koncepce nových RESek je hezky vysvětlená v onom vláknu na RCGroups, malá hmotnost, velká štíhlost křídla, tenký profil (mimochodem toto umožňuje i menší OP). Nedostatek vztlaku je vyvažován nízkou hmotností a odporem. Nejsem si úplně jist, že je to správná cesta, ale to ukáže čas.
Můj osobní problém s RES modely je komerce, většina modelů je ze stavebnic a „každá liška svůj ocas chválí“ (viz http://rcmania.cz/viewtopic.php?f=152&t=92232#p1545609, nevím, jestli se mám smát nebo brečet). Je profilovaná výškovka prvkem, který má donutit ke koupi stavebnice, nebo opravdu pomáhá? Třeba si myslím, že pokud nemá OP tuhý potah náběžky až k nosníku, lepší než „prkýnko“ nebude.
Jsem rád, že diskutujeme, a jsem vděčný za každý podnět k přemýšlení. Dík!
H.
Pojem „očekávaný“ jsem myslel spíš ve stylu celkového chování – popravdě se mi u F5J a zatím ani RES moc nevybavuje nějaký model, kde bych podle křídla čekal, že bude dobrý v nějakém režimu letu a horší v jiném a nakonec to bylo vyloženě opačně. Naproti tomu ty zdánlivé detaily třeba na ocase mě už párkrát zaskočily více…
Souhlasím s tím, že chování a ovladatelnost je většinou více, než absolutní výkony, o tom bych mohl vyprávět dlouze 🙂
Ad nové RES – ten koncept „štíhlé s menší plochou“ mi dává smysl na elektry F5L. Popravdě u F3L si myslím, že to může narážet na chování při startu na gumě a jsem k tomu trochu skeptičtější. Ale koneckonců o tom, že se může koncepce elekter a gumipraku dost oddělit už jsme se bavili a v tom jsme ve shodě.
Podle mne budeme chytřejší po této sezóně – u elekter to bude v jistém smyslu vůbec první plnohodnotnější sezóna (obecně, nejen u nás). U F3L by se zase mělo začít projevovat určité dozrání, kdy se z prvotního nadšení začnou víc hledat cesty pro maximum výkonu a optimální vlastnosti (podobný cyklus jako svého času u F5J) a myslím si, že z toho pár věcí vyplyne.
k aerodynamice nízkých Re.
RESky se pohybují kolem Re 50k – 200k, a to není oblast, do jejíhož výzkumu by chtěl někdo investovat.
Pro vojáky moc malé, pro špiony moc velké….občas využije své možnosti měření nějaká univerzitaí, ale nic systematického.
Trochu si o tom teď čtu, a z jedné práce, volně přeloženo:
„pro hodnoty pod 100.000 je rozptyl měření z různých laboratoří 28-68%,
pro měření nad 100.000 je rozptyl 13%.“
Takže ani měření z tunelů nemusí být směrodatná.
A pokud vezmeme matematické modely (které vycházejí právě z praktických měření), mám takový dojem, že v oblasti nízkých Re také moc přesnosti nebude. 🙁
Zaujal mě Honzův odkaz výše, na diskuzi RCGroups – moc hezké čtení a mohu jen doporučit (angličtina není problém, stačí překlad google). Jaká bude správná koncepce RESky, nebo zda nové profily CP2408 budou úspěšné nechám povolanějším, ale v jednom má DS pravdu a plně za ním stojím, dovolím si citovat:
„Ano, vypočítejte VŠECHNO, dolaďte VŠECHNO, hledejte kvalitativně i kvantitativně každou možnou „hranu“, ale nikdy nezapomínejte na omezení svých vlastních analýz a předpokladů a nesčetné vlivy přírody“.
a na to navazuje myšlenka – „nejlepší profil (resp. celé letadlo) není ten s nejlepším parametrem v konkrétním bodě ale ten který není úplně špatný v celém rozsahu použití“.
(platí samozřejmě pro fšechny kategorie modelů) 🙂
Vidím, že můj drobný příspěvek vyvolal slušnou diskusi i na další detaily. Předně jedinou zkušenost s RES mám s postavenou KIWI. Dělal jsem to pro dceru, zda by nechtěla řídit model, ale moc jí to nešlo. Z mého pohledu je to hodnější než nějaký kus pěnového cvičného modelu. Nicméně řiditelnost RES jen ocasními plochami mi nepřijde moc zábavná. Křidélka chybí. A asi bu to ten model zasadně neprodražilo.
U toho Sýčka mi přijde, že rozdíl k Slite může být i v typu potahu. Věřil bych více fólii. Dále bude mít vliv provedení odtokové hrany – lišty. To z obrázků nepoznám. Profil je stejný nebo jiný? Má zkušenost s tenkým profilem typu AG45 a silnějším AG25 podobný rozdíl ukázala. Třeba AG35 s rovnou spodní hranou bude někde mezi tím. Tam bych hledal rozdíl v opadání, pokud je hmotnost letadel stejná.
neco je zde:
https://akamodell.hg.stuvus.uni-stuttgart.de/wp-content/uploads/2019/01/Windkanal_RES.pdf
Druhou možnost, kterou jsem nastínil, je seřízení modelu. Nedokáži posoudit. Neviděl jsem kluz modelu. Může to být no obě strany. Těžiště dopředu či dozadu a zkoušet.
Pak je tady to téma odporu ocasních ploch. Mě se opravdu líbí to téčko na tom modelu. Netuším mohutnost, ale nebál bych se jít na koeficient 0,4. U klasického uspořádání stačí 0,45. To má třeba Prestige. Vertigo je lehce nad 0,5. Plus X je někde mezi tím.
Co jsem koukal na videa, tak se mi třeba projevem líbil více PURES V2 než nástupce SLITE. Myslím, že na těch motýlech resp. odporu ocasních ploch a průřezu trupu něco bude. Souhlas s Tomášem. Asi kdybych dělal RES, tak použiji tenkou překližku 0,6 mm a stočím z ní předek trupu těsně okolo pohonu. Možná by to šlo tak udělat průměr trupu pod 25 mm. Vzadu motýl (pocitová preference pro velmi lehký model) nebo uspořádání VOP a za ní směrovka. Jen se zeptám, kolik to má koutů když je VOP třeba 2 cm pred SOP. A kozlík pro VOP bude aerodynamicky velmi čistě proveden.
Je taky diskutována hloubka křídla. Zda štíhlé nebo silnější. Tam je to souboj nízkého Re a z něj hoších parametrů obtékání profilů a velikosti indukovaného odporu.
Ještě se vrátím k mému dotazu ohledně rýhy na klapkách. Souhlasím, že to asi nebude mít velký vliv. Přesto, není na to někde nějaké měření, dokument, zpráva?
No a k tomu, co píše Karel v závěru. Je to pravda. Buď mám model hodný anebo na hraně, ale výkonější. Je otázka, na co si pilotně troufnu v kilometrové vzdálenosti od sebe 🙂 .
dovolil bych si praktickou zkušenost ze stavby trupu.
Nejmenší kužel, o kterém vím je 25 mm, to jsem vzal jako výchozí průměr.
Stáčená překližka by byla strašně těžká, navíc k výrobě nesmějí být použita kopyta / formy. Proto jsem šel cestou špejlí 2×2 mm a přepážek z kvalitní překližky. Začínám na 25 mm (motor má 22,4 mm) a postupně rozšiřuji.
Problém je, že nestačí udělat trup kolem baterky a prijímače, ale také se musí do trupu někudy vložit, a musí projít vnitřním otvorem v přepážce – zkrátka, u křídla mám trup rozšířený až na 34 mm, právě kvůli přijímači aby tam šel instalovat. Jo, a taky tam musí být serva, ty mají stavební výšku 21 mm a k tomu nějaká ta páka….
Možná by šla konstrukce optimalizovat v nějakém 3D modeláři (já to maluju jen na pauzáku), ale pod 32 mm mi to nevychází.
Pokud by se do minimalizovaného trupu chtěl někdo pustit, budu ochotně spolupracovat.
Ahoj kluci,
jeden z nápadů, který zvažuji na nový model, je dát serva OP naležato do centroplánu křídla. Přední část trupu potom může být svinutá na trubce. Spíše než překližku bych použil balzu nebo lépe dýhu. Čumák by byl sundavací s celým pohonem a ke zbytku uchycený bajonetovým zámkem. Takto to mám vymyšlené. Má to ale několik ale, z nichž hlavní je to, že si nejsem jist, že to má cenu.
Hlavní je opravdu křídlo. Když jsem měřil Sýčka s „podvěsem“ a srovnám s měřením s GPSkou v trupu, tak ty rozdíly přesně odpovídají očekávání. Je to jedno měření, takže ne úplně průkazné, ale rozhodně mě nenutí změnit názor, že na trupu v podstatě nezáleží. Stejně jako nezáleží, jestli listy vrtule přiléhají k trupu nebo plandají 🙂 .
Jen pro názornost. RESka má plochu řekněme 32 dm2. Tato plocha dělá vztlak. Při klouzavosti 16 dělá odpor plocha 32/16 = 2 dm2. Taková plocha je postavená kolmo na směr letu. Jestli k tomu přidám pár cm2 na průřezu trupu, tak se to výkonech modelu nepozná. Určitě mohou být tato „procentíčka“ na konci zajímavá, ale až po optimalizaci křídla.
Jak píšeš, Karle, výše, že výpočty nejsou všechno, naprosto souhlasím. Jen chci doplnit dvě poznámky: (1) podle mě je nejlepší při návrhu nového modelu vyjít z již existujícího a snažit se napravit věci, o kterých si myslím, že je lze zlepšit; a nejdůležitější (2) je model znát, mít s ním nalétáno mnoho hodin za nejrůznějších podmínek. On totiž i (objektivně) horší model v termice letí líp než superbrus v klesáku 😉
H.
A ještě zapomínáme na nejdůležitější část letadla – pilota a jeho rozhodnutí.
Na poslední mikrosoutěžičce jsem letěl kousek od tebe, když jsi začal točit, já začal o chvilku později. Ty jsi udělal tři kroužky ve stejné výšce, já po prvním kruhu spadnul o 15 m – nalétal jsi o minutu více.
Podobná situace byla o pár kol později, kdy Tomáš letěl nepatrně za mnou a začal točit na druhou stranu než já. Já jsem nastoupal, Tomáš přistával. V obou případech byly počáteční polohy modelů jen pár metrů od sebe.
Ale stačí jedno nevhodné rozhodnutí. A jsme u jádra pudla – na základě čeho děláme tato rozhodnutí ?
Pominu-li zkušenosti, schopnosti, talent, zbývá vizuální vjem – takže neméně důležité je to, jak model reaguje na vnější podněty a jak je to vidět, nejen jeho parametry.
Rozeznám z pohybů letadla že stoupám ?
Rozeznám že mě vzdušný proud tlačí bokem nebo otáčí jako korouhvičku?
Třeba proto se snažím dělat trup s co nejmenší boční plochou před křídlem a nepodcenit mohutnost SOP.
Ahoj Karle,
to, co popisuješ, mám ve škatulce „znát svůj model“. Nerozumím „stavěčům“, který musí postavit každý model, co se objeví na trhu (ale nemyslím to ve zlém, třeba je staví víc stavět než létat). Mně se zdá, že musím s konkrétním modelem chodit létat alespoň rok, než je (v kombinaci s pilotem 😉 ) zralý pro soutěžní nasazení. H.