Drobky – 23.7.2009

Naváži na „drobky“ minulé.

Nejprve ke „sporu“ mezi kompozitním a konstrukčním křídlem. Dostal jsem několik „nesouhlasných ohlasů“, ale bohužel nepodložených žádnými argumenty. Klidně se přiznám, že jsem v aerodynamice laik, ale mně prostě kompozity jako lepší nevycházejí.

Na následujícím obrázku (omlouvám se za zobrazovanou kvalitu těch grafů, ale neumím to lépe – při kliknutí na obrázek se otevře v kvalitě lepší) jsou rychlostní poláry, které už byly v článku minulém, jen prodloužené do 20 m/s rychlosti. Drelův profil AG17 je při vyšších rychlostech výrazně (asi o 20%) lepší než S3021, ale to není povrchem, ale menší tloušťkou a menším prohnutím profilu (S3021 – 9.5% a 3%, AG17 – 6.5% a 2%).

Zkusil jsem zpotvořit S3021 a nasimulovat prověšení potahu:

I když je průběh tlaku na profilu (vše počítáno i profil upraven v XFOILu) hodně divoký, na poláře modelu se to neprojeví:


(profily označené jak „sag“ jsou ty „zpotvořené“).

Takže, nevím nic a nejsem schopen na nic přijít. Ivan Hořejší mne upozornil, že u prohnutého potahu mezi žebry mohou vznikat dodatečné víry, které zhoršují odpor. To je pravda, všechny poláry nahoře jsou pro 2D proudění, ale údajná „větší pronikavost“ kompozitů se vztahuje k vyšším rychlostem, kdy jsou Re čísla vyšší, proudění umravněná a tlaky menší. Ale možné to je a potvrdit nebo vyvrátit to neumím.

Spíše se ale domnívám, že větší pronikavost kompozitů bude důsledkem:
– tenčích a méně prohnutých profilů,
– většího plošného zatížení, a (zejména)
– větší aerodynamické čistoty trupu a ocasních ploch (třeba prkýnkové OP jsou při vyšších rychlostech spíše aerodynamickou brzdou – jakýkoliv symetrický profil je lepší).

Zdá se mi, že pokud bude mít model vždy stejný profil, budou rozdíly mezi „kompozitním“ a „konstrukčním“ křídlem při pomalém letu do cca 20 m/s v řádu maximálně jednotek procent (což ale nemusí být nevýznamné).

RCEE
Byl jsem si dnes zalétat, na prvních 5 letů bylo krásně, káňata ukazovala, kde to nosí (bylo to ale tak 500 m daleko a po větru, takže jsem si vyzkoušel létání nízko a daleko a nad stromy – propotil jsem triko 🙂 ), potom se ale rychle zatáhlo a nakonec jsem málem zmokl, než jsem složil éroplán. Takže sekundy motoru (celkem 129): 24 (motoroval jsem asi 5x – to je takový ten let, kdy si člověk přeje, aby to skončilo, a mohl začít znovu), potom 10, 13, 9, 14 (dík, káňata a luňáci), 19 a 23 a 17 zbytek, celkem 3091 bodů.

Takže statisticky Havran potřebuje asi 20 s motoru (200 m výšky)na 340 s kluzu, tj. klesá něco okolo 0.6 m/s. To se mi vzhledem k té „bednovitosti“ a mnohým šrámům, které aerodynamice nepřidávají, zdá docela dobré. Ale následovníka dostane, ta účinnost pohonu je zoufalá.

F5J a návazná diskuse
Zůstávám nepřesvědčeným (nebo nepřesvědčitelným) „opozičníkem“.

Ale je dobře, že (možná) budou jednotná pravidla, alespoň pro malé outrunnery, napříč Evropou. Když zbude přes zimu čas, třeba i toho „outrunnera“ postavím.

Ale jedno poukázání si neodpustím – za přistání je 100 bodů, jinak řečeno 1 m na přistání je ekvivalentní 10 sekundám motoru, nebo ještě jinak 80 m výšky (v malé kategorii) či 2.5 minutám kluzu (teoreticky 🙂 ).

Přeji všem silnou termiku a spolehlivou techniku.

Jan Kubica
23.7.09

komentářů 6

  1. Honzo, je veľmi problematické brániť sa tým, že nesúhlasné stanoviská k Tvojim tvrdeniam neboli doložené argumentmi… Ani Tvoje tvrdenia totiž nie sú postavené na faktoch !
    Pozri sa na sériu článkov s charakteristikami modelov SCORPION a BOLERO v mojom F5 magazíne (prvý zo série je príspevok 125).
    Modely sú si tvarovo veľmi podobné, hoci vznikli nezávisle na sebe. Prvý je full moulded, druhý je konštrukčný. Závery z nameraných výsledkov si síce musí každý urobiť sám, ale budú to závery vyplývajúce z faktov, nie z domnienok a pocitov. Urob to. A potom bude Tvoje tvrdenie možno viac už vieryhodné.
    Len sa najprv priprav na „prekvapenie“: Kompozit bol v tomto prípade preukázateľne lepší.

    1. Ahoj Palo, zrovna od Tebe jsem ale předtím nic nedostal 🙂
      Díval jsem se na Tvé stránky mockrát, ale porovnat tyto dva modely mě nenapadlo. Díky za tip.

      Tedy:
      a) Bolero: rozpětí 2290 mm, plocha 33 dm2, hmotnost 825 g, změřené opadání min. 0.3 m/s, změřené opadání při větru 10 m/s 0.7 m/s, údaj o profilu chybí.
      b) Scorpion: rozpětí 2330, plocha 31, hmotnost 775, změřené opadání min. 0.4 m/s, změřené opadání při silném větru (kolik to je?) 0.7 m/s, údaj o profilu chybí.

      Připouštím, že jsem něco přehlédl, pokud ano, oprav mě prosím, připouštím také, že dle subjektivního srovnání může být kompozit lepší, ale podle těch publikovaných údajů to tak moc nevypadá. A i kdyby, Bolero je zase hezčí 🙂

      A co se argumentů týká, informace chybí. Ale ty co mám jsem uvedl, pokud má někdo jiné a další, sem s nimi!

      Dík, H.

  2. V tom porovnaní na mojej stránke chýbajú dva dosť podstatné údaje:
    – Po serióznom porovnaní výkonov v u nás bežných podmienkach vychádza Scorpion asi o 20% lepší ako Bolero (profil AG24)
    – Daňou za túto lepšiu výkonnosť je asi o 100% vyššia cena.
    🙂

  3. Palo, to jsou ale přesně ty „ohlasy bez argumentů“. Ne že bych Ti nevěřil, já sám mám určité pochybnosti o tom, že to, co jsem napsal výše, je správně, ale zatímco cenu lze spočítat přesně, jak dojdeš k číslu 20% bez nějakých měření. Z toho, co jsi uvedl, má Scorpion větší minimální opadání a při „silném větru“ (ať už se tím míní cokoliv, lepší údaj není) jsou na tom Bolero a Scorpion stejně. Při „hodně silném větru“ může být Bolero úplně bez šance, ale to nemusí být profilem, ale pevností nebo tuhostí konstrukce. Podstata mého tvrzení je ale v tom, že čistě aerodynamicky (bez pevnostních, hmotnostních a dalších hledisek) jsou konstrukční a kompozitová křídla při malých rychlostech srovnatelná – a tento názor chci vyvrátit 🙂

  4. Samozrejme, je to tak ako píšeš – PRI MALÝCH RÝCHLOSTIACH…
    K číslu približne 20% som prišiel na základe meraní, ale „učesať ich“ do publikovateľnej podoby bolo náročné. Je to taký „údaj pre internú potrebu“. A keďže prírastok na výkone je v porovnaní s prírastkom na cene nízky, zostávam aj naďalej pri svojich konštrukčných krídlach 🙂

  5. Náhodou mě ještě napadlo podívat se na NASA Technical Report Server. Na téma změny aerodynamických charakteristik vlivem prověšení potahu jsem našel jen TN 428 z roku 1932 (anglicky). Podle měření vzorku hladkého křídla a vzorku plátnem potaženého křídla v aerodynamickém tunelu je rozdíl naprosto zanedbatelný. H.

Komentáře nejsou povoleny.