Drobky – 21.8.2012

Poznámky, co se mi nahromadily za poslední měsíc, hlavně o F5J.

O víkendu se létalo v Dubnici mezinárodní mistrovství Slovenska. Úžasné, první tři finalisté uletěli 15 minutová maxima z výšky menší než 50 m.

Provedl jsem rychlou duševní analýzu, zda bych něčeho takového byl schopen – s tristním závěrem, že spíše ne. Zdůvodnění ve třech krocích:

1) neumím poznat, kdy si to lze dovolit,
2) i kdyby tam bylo hejno kání a tři čápi, stejně bych asi neměl odvahu vypnout tak nízko,
3) no, a kdybych to zkusil a nevyšlo to, tak by mě to asi na zbytek závodů úplně odbouralo.

Ale je to v pořádku, mezi špičkou a „zbytkem světa“ nějaký rozdíl být musí 🙂

Dvěma citáty se ještě vrátím ke článku pana Kohouta na Lomcováku „Kam kráčí F3J„:

Problém myslím vidím: Ta letadla jsou příliš výkonná, pro většinu pilotů není dnes problém 10 minut naletět, pokud vzduch alespoň někde trochu nese. Navíc u spousty letišť je v dosahu hrana lesa, nebo nějaký malý svah. Pokud na hranu lesa fouká, je to „špatný“ 75 % pilotů naletí 10 minut s dvouvteřinovým startem.

Na „svah“ jsem s i vzpoměl v Bořeticích, ale vypozoroval jsem to i se svými modely, kde se uržím s Castorem, s Virem nemám šanci. Kde se udrží F3J, nemá Castor šanci. V článku pan Kohout navrhuje omezit rozpětí, k čemuž se vřele připojuji 🙂

A z komentáře ke stejnému článku pana Vágnera:

V J-ckach jsi „zavreny“ v okne 10 minut (15) ve kterem mas udelat co nejdelsi let a presne pristat. Bylo jen otazkou casu, kdy se to vetsina lidi nauci tak dobre, ze jim tech 10 minut nebude delat vetsi potize a zacnou vyuzivat i posledni mistecka toho casoveho okna. Spicka se uz nema kam zlepsovat a dotahli se na ni i „prumerni“ piloti. To je hlavni problem F3J.

F3J je i v tomto ohledu extrémní, protože z oněch 10 minut zbývá na „odlišení se“ pouze několik sekund vleku. V RCEK je rozdíl větší, protože motorový let, který se do skóre nepočítá, je zhruba 10x delší než v F3J. Nicméně se mi zdá, že co se rozestupů mezi piloty týká, už se RCEK na F3J „dotáhlo“ – jsou soutěže, kde na finále nestačí ani 997 bodů.
Naštěstí odlišení výškou funguje mnohem lépe než odlišení časem.

V Hořicích na F5J měl vítěz kvalifikace (4969 bodů) po základní pětikolové části náskok na druhého skoro 206 bodů a na 6., poslední postupové, místo masívních 544 bodů.

Když uvážím, že „1000“ lze v F5J dostat za výkon zhruba 550-600 nepřepočtených bodů (600 za let plus 50 za přistání, minus 50 až 100 za výšku), odpovídá rozdíl 100 bodů ve výsledku přibližně minutě letu, jednomu celému přistání nebo 100 m výšky. Takže v Hořicích druhý pilot v pořadí ztrácel na prvního asi 2 minuty, šestý už 5.5 minuty letu. Na rozdíl F3J, RCEK atd. se nebavíme o desetinkách nebo jednotkách bodů, ale o stovkách, či chcete-li o jednotkách až desítkách procent.

V Hořicích bylo podnebí extrémní, v Bořeticích se svahovalo, ale v Dubnici stačilo na finále (10. místo z 56) 957 bodů, tj. při 7 počítaných kolech ztráta 301 bodů, čili ekvivalent 3 minut letu.

Určitě, až se to všichni naučí, budou rozestupy menší, nakonec je to mezinárodní kategorie, a ta má být náročná, ale jsem si jist, že situace s F3J se opakovat nebude. Výšku všichni stejně na metr netrefí. Mně se líbí, že v F5J si lze dovolit i nějaký ten kiks v podobě nepodařeného přistání či přelétnutí 200 m bez velké újmy na pořadí. Zatím :lol:.

Jaký pohon do F5J.
Mně se mnohem lépe létá s přímým pohonem. Převodovka je sice účinnější, ale o to v F5J nejde. Castora mám seřízeného tak, že za dovolených 30 sekund nastoupá tak 250 m, takže letím-li přímo nahoru, vypínám po max. 23 sekundách. Většinou ale praktikuji mělký let do dálky. Docela dobře se pozná nalétnutí stoupáku. Po 20 sekundách přímého letu může být model tak 400-500 m daleko a 100 m vysoko, pokud stoupák není, přitáhnu a po dalších 10 sekundách jsem okolo 200 m, motor vypne spínač sám. Přijde mi blbost nevyužívat celých 30 sekund motoru, o to míň je třeba naklouzat. Zde právě přijde vhod přímý pohon s většími otáčkami a malou vrtulí, který je schopen ve vodorovném letu či mírném stoupání model dostat mnohem dále než motor zpřevodovaný (pokud nejde o kilowatty). Navíc i když něco zvořu, nebudu model po 30 sekundách nechutně vysoko (přetažení 200 m výšky bolí skoro stejně jako „60“ v RCEN :-)) a nakonec malá vrtule i v kluzu brzdí méně než velká.

Ve Francii se létalo mistrovství Evropy v házedlech, náš borec skončil na 5. místě a toto o něm napsal jeden z členů výpravy:

Detailní info k Ondrovu modelu. Na křídlech má D60 s 1,5mm vůlí. Neřízená SOP a na VOP HS-45. No a teď mi řekněte, jak má být model vybaven. I já jsem zastánce kvalitních serv na křídle a na VOP. Ondra to svým výkonem totálně zboural.Ve Flyoff (9 pilotů ) bylo půlka s neřízenou SOP. Opět zbourán další mýtus o lepším chování modelu s řízenou SOP. Kromě ruského Sharku se na ME neobjevila žádná novinka ani nic technicky převratného. Co se ukázalo, tak je to hlavně o vylétanosti pilotů. Ve Flyoff to všichni jen potvrdili.

Hrozné, co? „Vakl“ na křidélkách a bez směrovky? Holt kdo umí, ten umí, smekám. A kdo neumí, musí mít nejlepší techniku a při troše štěstí není poslední…

A poslední „drobek“. Známý modelářský aerodynamik Mark Drela je, či byl, i slušným sportovcem, neboť v roce 1991 získal jako pilot a „motor“ rychlostní rekord na hydrofoilu. Kdo si pamatujete „křídlaté“ lodě Raketa, tak toto bylo něco podobného, akorát šlapací (o celém projektu, stránka videí (mpeg) a rekordní jízda).

Držím vám všem palce na MČR RCEN i F5J v Plzni, případně i tento víkend v Trnavě, pokud tam některý ze čtenářů jede. Já budu teď 14 dní psát „cestopis“ a doufám, že mi dočasný a občasný útěk od elektroletů odpustíte.

Honza
21.8.2012

komentářů 6

  1. V F3J (a vlastně i F5J) mi přijde nesmyslná honba po co nejlehčích modelech. Výrobci za použití „super ukrajinského“ či jiného drahého uhlíku vyrábí 4m modely na hranici 1500-1600g a soutěžící si je potom při sebemenším větru dovažují na „normální“ hmotnost. Stačila by drobnost – změnit hranici minimálního plošného zatížení v pravidlech na 25g/dm2. Modely by se daly vyrábět levněji a změna by nikoho nic nestála (jen výrobci materiálů by tolik neutržili…). Současné modely by se dovážily a nové už by se ze stejných forem dělaly s potřebnou hmotností. Případně po vzoru volných modelů by se dala předepsat minimální hmotnost při maximální ploše, nebo rozpětí.

    1. Ona ta ultramalá hmotnost v F5J má něco do sebe – model se dá udělat dost pevný i při ní a tak získáš univerzál, který je super v bezvětří, ale do větru ho dovážíš. Myslím si, že v této kategorii by limit zatížení žádnou velkou úsporu nepřinesl, zato by to byl další potenciální „príma“ zdroj sporů – dovažovaný model by se jaksi dal snadno po přejímce odlehčit atd.

      V F3J to je složitější, tam by obvykle lehký model nepřežil ve větru vlek a tak ta móda „ultralight“ zvyšuje počet letadel, který modelář s ambicemi na úplnou špičku potřebuje, tam by možná limit zatížení nějakou měřitelnou úsporu přinesl. Ale jak by to bylo významné je otázka.

  2. Já bych to rozlišil na F3J a F5J. Podle mě u F3J, stejně jako u RCEK, hraje pomalu nejdůležitější roli start, a tam jednoznačně platí, že čím lehčí model, tím je rychleji nahoře. A protože v F3J (a RCEK) bojují o sekundy či jejich desetiny, je lehčí model výhodnější. U F5J jde o obyčejný marketing, kterému všichni tak rádi podléháme ;-).

    O tom, že tento trend bude pokračovat, nemám pochyb, protože vlastní modely už si nikdo nestaví a nízká hmotnost je opravdu tržní výhodou, domnívám se, že pokud dneska někdo přijde s 2 kg modelem, v konkurenci lehčích modelů ho neprodá. A lehčí (= méně pevné) modely potřebují rychlejší obnovu, takže si výrobci mnou ruce a dělají modely lehčí a lehčí (to není nic proti výrobcům, já být na jejich místě, dělal bych to také). Jediná šance, jak to zvrátit, by bylo víc vlastních modelů, které by však musely být lepší než „tovární“, což je utopie na druhou ( 1) víc a 2) lepší) :-).

    Já osobně vidím opravdu problém spíše v absolutní velikosti modelů a možnosti nalétat maximum na hraně lesa, svahu, apod. S menšími modely se na kilometr a dále létat nedá, to je myslím hlavní bod zmíněné úvahy pana Kohouta. H.

    1. Honzo s těmi starty u F3J je to trochu složitější. Lehký model sice rychleji akceleruje, jenže po vypnutí ze šňůry také rychleji ztrácí energii a dostoupá do menší výšky (nezapomeň, že výška startu je klidně až dvojnásobkem výšky, kde odpadl padáček). Start v F3J je zkrátka balanc mezi více proměnnými a všechno souvisí se vším…

      Naopak jsem přesvědčen, že trochu podceňuješ vlastnosti lehkých modelů (v tomto je jedno zda F3J nebo F5J) v kluzu, ono to opravdu má něco do sebe a šmahem to označit za marketing je trochu nesolidní.

  3. Tomáši, to s tím startem neumím bez nějakého hlubšího rozboru rozhodnout. S použitím výpočtu, co jsem kdysi dělal pro „zooming“ mi vychází, že model F3J (70 dm2, 3500 mm) při urychlení na 50 m/s dostoupá při váze 1600 gramů 64 metrů a při 2000 g potom 70 metrů. Pokud by nebyl odpor vzduchu, tak přeměna kinetické energie na výšku na hmotnosti nezáleží, a model by nastoupal v obou případech asi 125 m. Lehčí model může mít v okamžiku vypnutí větší rychlost a tím se ten nedostatek menší výšky může vyrovnat.

    A co se solidnosti týká, když uvážím fyziku, zkušenosti své (značně omezené) i cizí, tak prostě žádný důvod k těm superlehoušům nevidím. Takže mým závěrem je – marketing 😆 (a prosím nehledej v tom nic špatného). H.

  4. Zdravím.

    Já v tom zatížení problém nevidím. S tím se každý vyrovná podle svého, ale problémem budou náklady na dopravu. Tohle možná bude kopírovat hospoářské problémy unie. A poznamená to i modelářské soutěže kompletně. Jinak jsem na F5J připraven podle svého, s nákladem cca 150 Kč. JIVE

Komentáře nejsou povoleny.