Drobky – 11.12.2010

Jak vysoko smějí modely létat, Mega F5J outrunner, něco o stavu soutěžení s elektrovětroni a jak a čím brzdí velká letadla.

Výškové omezení
V mnoha zemích se diskutují případná omezení výšky, do které lze provozovat letecké modely.

V USA (odkaz anglicky) platí v rozsáhlých oblastech omezení výšky na 400 stop (asi 120 m), dokonce prý i jeden ředitel soutěže dostal od policie pokutu.

Extrém je asi Belgie – na ukázku, co nás čeká, až nám EU začne mluvit i do modelařiny (originál anglicky):
Ještě jednou jsem to ověřil – ve směrnici pro modelářské kluby se píše, že letovou zónou je válec o poloměru 400 m a výšce 120 m. Pouze ve speciálních případech (soutěž) je povoleno 200 m. Předpis se jmenuje CIR/GDF-01 vydaný „Directoriaat generaal Luchtvaart“ a platí pro celou zemi.

A o kousek dál je pokračování: Předpisů je tolik, že na ně všichni kašlou a řídí se zdravým rozumem, přitom se ale snaží nenaštvat vedení klubu (které je právně odpovědné).

A nakonec ještě o Finsku (originál opět anglicky):
Máme velmi přísné předpisy v kontrolované zóně 15 km okolo letišť. V této zóně se v podstatě nesmí ani vyhodit kámen nebo létat v hale. Jinde se smí létat bez omezení.

Zazněl i zajímavý názor, že omezení výšky na 120 m by vlastně ani nevadilo, výškově omezených kategorií je dost 😀 .

Motor na RCEK?
Na MH jsem si objednal Megu, přišla až teď.

Naměřené hodnoty (s hodně unavenou baterkou):

Vrtule Napětí Proud Výkon Pozn.
naprázdno 7.5 V 1.4 A 10 W  
Ae 10×6
(na trámci 36 mm)
6.3 V 25.2 A 158 W po 13 s chodu

Více hodnot bohužel nemám, protože jsem zase jednou „myslel“, následkem čehož se mi při další zkoušce vrtule zakousla do nohy i ruky a motor se vytrhl i s ložem (zkoušel jsem na trupu Pittse). Bolí to, ale krev už neteče – zato mám před tímto motorem obrovský respekt :-).

Na nový model asi nebude čas (furt pracuju 😉 ), Majnu se mi zatím předělávat nechce – už jenom ta práce s vytažením baterky z trupu :-), ale s převodovkou na Autonomy to možná bude to pravé.

Kdo se mnou pojede do Itálie?
27 Febbraio—–Molinella (BO)
13 Marzo——–Alessandria
17 Aprile——–Cremona GAC Annicco
15 Maggio——-Foiano ( AR)
25 Settembre—Cremona CR R.C.Persichello
16 Ottobre——Molinella (BO)

RCEN v Itálii
V Itálii se chystají oživit „Jedermana“ (italsky) (max. 4 min motoru, 6 minut kluzu a přistání na čáru – nepřipomíná nám to něco?)

RCEN v ČR
Dostal jsem nabídku (a nejen já, vím i o dalších lidech) dělat trenéra RCEN. Odmítl jsem, protože nechci asistovat konci RCEN u nás a na nějakou velkou změnu ještě asi není čas (nebo už je pozdě). I když – kdo ví, možná malý počet lidí nevadí. Jak jsem si přečetl na www.rceo.eu, RCE7 létá v Česku 7 lidí, v žebříčku RCEO je 15 jmen a o ani jedné kategorii se nepíše jako o ohrožené.

Výškoměry
Příští rok v Česku výškoměry nebudou. V souvislosti s novými FAI F5J pravidly se chystá seriál evropských soutěží, v Česku se pořadatel nenašel. Stejně nejsou přístroje 🙁 .

Tedy, mně osobně by se moc líbily výškové vypínače „natvrdo“ na 200 m. Závidím Američanům – podívejte se, jak se HL ujaly (a nikdo neřeší zooming, přesnost/kalibraci přístrojů, atd.). Jen si nejsem jist, zda by to u nás takto jednoduše prošlo, jde nám asi víc o postavení (v žebříčku) než o zábavu, ale najdou se výjimky, které veřejně prohlásí, že soutěž se 60 lidmi je jednoduše otrava – klobouk dolů!

Uvidíme, který směr se prosadí – jednoduchý americký nebo „FAI F5J, evropský, patnáctistránkový“.

Jak brzdí Boeing.
Nikdy jsem nepřišel na chuť brzdění „hodně vyklopenými“ vztlakovými klapkami. Nepokrytě dávám přednost brzdicím štítům či spoilerům – jako to mají velká letadla.

Křídlo Boeingu 737-500 OK-CGK při přiblížení na přistání. Klapky vysunuté – zvětšují nosnou plochu i vztlak.


Po dosednutí – klapky jsou vysunuté na maximum, i tak ale generují spíše vztlak než odpor. Zato spoilery jsou po téměř celém rozpětí a používají se k řízení strmosti sestupu – jako u větroňů :-). Navíc střední sekce spoilerů slouží i k příčnému řízení jako doplněk křidélek.

Soutěž elektromaket
MK Chlumec chystá na červen soutěž elektromaket. Údajně má jít o modely vojenských předloh s rozpětím mezi 800 a 1500 mm. Vím, že je mezi námi i dost „maketářů“, třeba se tam potkáme.

Honza
11.12.2010

komentářů 31

  1. Jsem docela zvědavý, jak s tou Megou F5J dopadneš, zachytil jsem nějaké „zvěsti“, že prý měla docela tendenci hořet 🙁 A máš nějaké baterky zralé do koše – 6,3V je děsně málo, mě i podprůměrná sada dává po 30s minimálně 6,6V, ideálně se drží u 7V – to je právě jedna z věcí, která může mít na „přežití“ motoru zásadní vliv – bude ti to fungovat, ale pak koupíš nové baterky a fíííííííí 🙁

    1. Jirko, už mám odměřenou i tu Megu v přímém souboji s AXI a Dualsky. Pokud dáme dohromady ten sprasený web, uvidíš data pěkně pohromadě. Jen předesílám, že Mega byla po 15 sec na standu lehce cítit.

      1. Radime, co je sprasený web? Stoupák? Polanka? 😆

        Já Megu nechal běžet asi 35 s a byla celkem studená, „spídy“ hřejou víc. H.

      2. No, pokud je baterka aspoň v přiměřené kondici, tak by ho měla spálit zhruba v intervalu, jak píše Panter na slovenské diskusi. Jeho údaje se poměrně shodují s měřením jiných kolegů. Osobně zase až takový adrenalin nemusím. Představ si finále a nebe plné s…..ček. Bude potřeba motorovat asi dýl, než jen cca 40 sec.

        1. Jirko, nevěš hlavu, existuje několik možností, jak spálení předejít. Pole neorané jsou vrtule, pasívní (před letem) nebo aktivní (v průběhu letu) chlazení jsou další možnosti, nemluvě o elektronice, která může regulovat motor podle teploty a určitě existují i další „vymyšlenosti“. Mně se nejvíc líbí systém „CO2 hasicí přístroj“, nádrž ze sifoňáka (mám jich na půdě krabici) a nastřikování CO2 do vinutí motoru (líbí se mi to asi proto, že se něčím podobným živím a mám tudíž alespoň představu). Mimochodem, pokud by se podařilo motor uchladit, lze vedle nárůstu výkonu očekávat i nárůst účinnosti – samé dobré věci 🙂 . H

          PS: kluci říkají, že vypínají po 20s, protože už na model nevidí 😆

          1. Ach jo, chlazení. To zase bude oříšek pro pravidla. No, aspoň jsme první odkud to vylezlo, co vím.
            K P.S.
            Už jsme se o tom bavili víckrát. Ten krátký motorový čas není dogma, s vteřinama jde blbnout, když víš, že to tam někde asi je. Já jsem ale psal o stavu, kdy jseš třeba za 4 minuty dole a je potřeba získat větší nástupní výšku. Prostě se motoruje dle potřeby.

            1. Jo, chlazení je džin vypuštěný z láhve, „sifony“ na to tenkrát dojely 🙁 .

              Nevím, podle mě je reálné předchlazování motoru na zemi (ala RB), ta R134a umožní možná až -20 °C, což by konstrukční materiály nemělo ohrozit a do „hoření“ dovolí třeba 2x delší chod motoru. Chlazení za letu určitě proveditelné je, otázkou je, zda bude mít nějaký praktický přínos oproti tomu prochlazení na zemi (jistý je nárůst hmotnosti o 15-20 g). Jestli to ale stojí za to nebo ne, to si musíte vyzkoušet a rozhodnout sami, Valeriji Pavloviči :-), osobně bych do toho šel.

              Jinak zajímavý je taky Peltierův článek (viz http://cs.wikipedia.org/wiki/Peltier%C5%AFv_%C4%8Dl%C3%A1nek). H.

              PS: 40 s krát 15 m/s = 600 m, takové oči už nemám 🙁

              1. Ano, se sifonama máš pravdu. Já jsem skončil v momentě, kdy se začaly chladit nádrže a zavedlo se řízení otáček. A to jsem na tom byl docela dobře.
                Jinak co se týká chlazení (přichlazování) jako takového, tak bych to neřešil. Uvidíme.

                1. U podchlazení v RCEK chci zkusit, zda náhodou měřitelně nenaroste účinnost motoru, který je schopen spolehlivé funkce i bez chlazení, třeba známý AXI2208/20 – to pokud by se osvšdčilo, tak to dává smysl. Naproti tomu ale snažit se to využít k provozování motoru, který bez toho shoří by mi přišlo jako sebevražda – přijde bídné počasí, kdy se bude muset opakovat, motor bude už ohřátý a je to v pytli – do toho bych osobně nešel.

              2. Vím, že v sifonech jsi byl „celebrita“, třeba ve starém Volném letu se o tobě píše často 🙂
                Nicméně si dovolím tvrdit, že sifony dojely spíš na naprosté nezvládnutí přechodu z jednotné Modely 0,27ccm na „obecné motory“ – rozdíly mezi motory byly zásadní a ať se vymýšlelo cokoli, tak to prostě moc neladilo dohromady. To podchlazování bylo spíš jen takovou poslední kapkou, která možná dokonce byla pro leckoho spíš záminkou proč se na to vykašlat, do kytek by to ale asi šlo tak jako tak 🙁

                1. Ještě záměrně vydržím mimo téma u kysličníků.
                  První „pokusy“ o vychlazení nádrže a následné „dotankování“ předváděl náš velmi známý gumičkář pan R. už kdysi. Vždycky šel na start, nechal odtočit kousek motoru a pak sakra, sakra, nějak to není ono, chvilku to poštelovával a pak, už na startovní čáře, dotankoval a tradá.
                  Tome, asi máš pravdu v tom, že po přechodu od monotypu (Modela 0,27 cm3) už to nebylo ono a hlavně většina z nás to létala jako „bokovku“ a aspoň u mne už nebyla vůle se tomu věnovat nějak hlouběji. Vedl jsem kroužek, jezdil jsem do Prahy do školy, v práci docela fůra práce, atd.
                  Na druhou stranu mi nikdo nevymaže z „HDD“ tu parádu třeba na Smolovy, kde se sešlo řádově desítky soutěžících včetně zahraničních a hlavně servis Modeláků. Tam si hodně lidí pomohlo. Za zlomený šroubek jim sesadili nový motor. Osobně jsem se v této kategorii setkal např. s profesorem Benedekem. Jako s Maďarem jsem si moc nepopovídal, ale byl zážitek vidět tohoto malého pána jak maká po poli za érem.
                  Omlouvám se za OT, když, tak to smázněte.

          2. PS: neviem Jane, ale písať že chlapci motorujú 20s je jedna vec druhá je konkrétne počasie v danom kole v daný deň, ano aj ja som riskoval keď bolo na to počasie a dá sa ísť aj na 13s vo finále ale tento rok bolo dosť finálových letov už podvečer no neviem či by to s tých 20s uletely. A nakoniec stačí si pozrieť výsledky časov z niektorých súťaží a hneď ti bude jasné ako to s tými 20s je. Najlepšie bude ak už začneš chodiť na RCEK súťaže a potom si za celý rok sprav počet štartov v ktorých si motoroval len tých 20s a hneď ti bude vo všetkom jasno 😀

            1. K těm 20 s (pořád nevím, proč to vzbudilo takové vášně)

              1. Na těchto stránkách je spousta statistik – z Holíče a Hořic http://www.rcex.cz/?p=2207, z mého loňského létání RCEX a X5J – http://www.rcex.cz/?p=1258. Nejsou úplně srovnatelné, nicméně se dá říci, že na 10 minut letu je potřeba průměrně asi 320-350 m výšky.

              2. Já jsem psal, že „kluci říkají, že vypínají po 20s, protože už na model nevidí“, tam není nic o nalétaném čase 😆

              3. Mě jsou „káčka“ ukradený. Prostě mě jako kategorie nechytla. V příštím roce se na pár soutěžích objevím, ale jen kvůli lidem, rozhodně ne kvůli tomu, že jsou to RCEK. Závidím vám, že vás to baví, já tomu prostě na chuť nepřišel. H.

  2. Kluci, děkuji za „účast“. Jo, baterka byla zralá do koše nejpozději už na jaře, vím to o ní už hodně dlouho :-). Dobrá (či alespoň lepší) baterka je v Majně, ale nechce se mi to rozebírat a vyndávat. Mimochodem to je taky důvod, proč se ta moje Mega těžko dočká soutěžního nasazení v RCEK (viz otazník v nadpisu), nový model jen tak nebude a o 10 s delší motor nic neřeší, když Majna nemá brzdy. Takže se nebojte :lol:. Jinak pokud k tomu nasazení někdy dojde, mám v záloze pár triků jak dýmu zabránit. Teď mě ale víc „bere“ účinnost než absolutní výkon.

    Koupil jsem si ten motor „impulzívně“ na výstavě (1120 Kč), jestli seženu nějakou pěknou převodovku alespoň 5:1 (MP JET?), mám motor na Autonomy, když ne, tak budu mít v šuplíku místo 2 motorů od pana Matyáše už 3 (rodí se sbírka?).
    H.

    1. Ty triky by mě moc zajímaly. Já budu v létě tento motor podchlazovat. Snížení počáteční teploty mělo na motor blahodárný vliv!

      1. Jo, vzpomněl jsem si na sifony, tam jsme chodili na letiště s termoskou ledu (a i jinými věcmi). Ochlazení motoru před startem pomůže v každém případě, ale mohou být problémy s přístupem k motoru a taky dávat do motoru led (vodu) není moc dobrý nápad. Používali jsme i nějaké „doktorské“ podchlazovací spreje. Tam může být problém s hořlavostí, protože jsou to uhlovodíky. Moje idea je CO2 (-80°C) a to dokonce či hlavně za letu (hodně podchlazený motor taky nemusí být to pravé kvůli teplotním roztažnostem). Víc asi teď neřeknu, protože nevím. Teoreticky to špatně nevypadá, ale musí se to zkusit. H.

          1. Jo, to je R134a, taky pěkný svinstvo. Mám pocit, že se tím chladily přetaktované procesory :-). Neměl jsi problémy třeba s „drhnutím“ ložisek, atd? To je to, čeho se nějak bojím – podchlazení mechanických částí (nejen kvůli vůlím, ale třeba i zkřehnutí normálních konstrukčních ocelí) – asi profesionální deformace z práce 🙂 . H.

            1. Použil jsem to snad třikrát a chladil jen zlehka. Zatím bez problémů. Ťuk, ťuk…

  3. Sifony: Pamatuji se na rozlétávání, v němž se na zemi odtáčely 3 minuty, aby se potom nalétaly další 2 minuty ve vzduchu – pořád pod motorem. Ale to byla asi jen jedna z mnoha kapek, při pohledu zpátky se mi zdá, že ta kategorie byla slepá ulička.

    Co se chlazení týká, na účinnost to bude mít vliv obrovský (mně u jednoho modelu stačilo udělat chladicí díry do trupu a motorový čas se prodloužil o 30%). Nicméně nesouhlasím s tím, že nemá cenu chlazení použít ke zvýšení výkonu. Respektive nevím, jak oddělit výkon od účinnosti. Jestli použiji chlazení ke zvednutí účinnosti a dejme tomu, že daný pohon bude „žrát“ o 10% méně (například), proč těch 10% nevrazit zpátky do výkonu – třeba použitím větší vrtule? Ach jo, to se ještě dočkáme (vlastně dočkáte :lol:) věcí 🙂 . H.

    1. Já to myslím tak, že se každý bude muset rozhodnout o míře rizika…
      Bez rizika je použití pro „nepřímý zisk“ – ochladím, tím bude menší Ri a dostanu s danou vrtulí třeba o 200 ot/min více, přitom ale mám jistotu, že sestava by fungovala i bez chlazení.
      Pak ale můžu jít do „přímého zisku“ – podchladím, zvednu vrtuli, nebo dám motor s velkým kV atd. – sice získám třeba ještě více, ovšem už si koleduji o problém pokud budu znova motorovat, nebo mi z jakéhokoli důvodu kixne chlazení atd.

      1. Tomáši, souhlas s tím, že to bude na rozhodnutí každého jednotlivce.

        Jedna technická: jsi si jistý, že ochlazení motoru povede samo o sobě ke zvýšení výkonu (zvýšení otáček)? Mně se to moc nezdá, spíše bych řekl, že hodně poklesne proud a o něco málo i otáčky, protože chlad taky (nebo hlavně) „zesílí“ magnety. Chtělo by to zkusit, ostatně počasí je pro zkoušky tohoto druhu příznivé :-). H.

        1. ja si myslim,ze se moc lidi co toto budou delat pristi rok nenajde , to uz muzu rovnou davat ero do chladiciho boxu, predehrivat pneumatiky atd 🙂

          a tim prinosem si nejsem jist.

        2. Na jaře zkusím – investovat do toho nebudu ani halíř, jeden chladící sprej doma mám a je mi nanic (pozůstatek z doby, kdy jsem víc servisoval elektroniku), kompletní měřící vybavení mám taky, tak co – buď to na něco bude nebo ne… Chce to zkusit až za tepla, teď v zimě by to nebylo průkazné.
          Jinak můj odhad – podle mě otáčky o něco vzrostou, protože musí trochu klesnout Ri, zlepší se magnety, tím klesne proud, ale tím okamžitě o něco vzroste napětí, které udrží baterka. Hlavně bych ale věřil, že bude menší pokles výkonu po pár vteřinách a motor/baterky vydrží na maximálním výkonu déle.

          Ale ukáže to až měření za letu, zatím bych neteoretizoval.

            1. Honzo, ta moje měření jsou ale velmi amatérská. Podchlazuji a měřím teplotu, pak to nechám chvíli odvětrat, připojím aku, spustím stopky a motor. V desáté sekundě musím co nejrychleji mrknout na otáčkoměr a zároveň odečíst ampéry. Zkoušel jsem si zapamatovat i napětí, ale to už trvalo déle než vteřinu a ty hodnoty se dramaticky mění.
              Takže výsledky brát jen jako orientační.
              A šťastné a veselé…

Komentáře nejsou povoleny.